在过去 10 年中，有多款新型飞机和多种新型客舱选项投入市场，其创新技术十分吸引眼球。如波音公司率先推出的波音 787 超大尺寸电子调光窗户，空客公司推出的空客灵活客舱构型 （Airbus Cabin Flex）等。

与此同时，在航空运输市场中出现 了中龄飞机的数量激增，也在推动客舱改装需求的增长， 包括航空公司既有飞机的内饰更新需求，以及租赁公司或航空公司之间转移飞机后产生的客舱改装需求。

据通用电气航空服务公司 (GECAS) 预计，航空公司之间每年转移约100架飞机，虽然这与实际转移数量可能会有一定的差别，但仍然具有参考价值。粗略估计这部分飞机数量约占全球飞机租赁投资的 8%，如果扩展到更大的租赁行业规模，意味着每年约有 1000 架租赁飞机在各类运营商之间进行转移， 同时需要完成不同程度的客舱更新项目。

航空公司破产或合并等不可预测性因素使这一估算值变得有些模糊，但其他机构的预测数字也大致与此相当。例如，IBA 咨询公司计算 2014—2015 年的 12 个月内，租赁转移约为 900 次。

因此，这对于具备客舱翻新能力的维修企业来说无疑是很大一部分业务量。瑞航技术公司（SR Technics）报告称，其飞机客舱内饰业务中的三分之二来自承租人之间的转移需求。国银航空租赁 (CDB Aviation) 表示，窄体飞机客舱改装的市场“巨大”，大多数维修企业和 21 部设计公司都有能力承担空客 A320 和波音 737 的内饰整装工作。但是，在宽体飞机售后服务市场却有些不 同，相比之下具备宽体飞机客舱改装能力的维修企业和供应商数量少得多。

哪一方为飞机转租改装而买单取决于租赁公司、 前一家承租人以及新承租人之间的谈判结果。在某些情况下，前一家承租人可能会承担新客舱改装的费用，以换取原租赁文件中要求但新承租人不要求的一些构型条件。例如，当转租的飞机客舱满足磨损标准时，新承租人如想要再重新翻新也毫无意义了。当然，这也规避了在转租过程中对“正常损耗”这一标准退租条件的定义产生分歧，但对于一家即将接收飞机的航空公司和急于将飞机送出的现有承租人来说，可能意义不同。

通常的情况是新承租人或租赁公司支付客舱改装费用，当租赁公司承担了客舱改装费用时，客舱整装的成本通常会计入租赁率。因此当前有越来越多的新承租人开始自行承担或监督宽体飞机客舱翻新。形成这一趋势的原因可能有多 种，例如，新承租人具有类似改装经验， 或者他们可以根据先前的经验以及与供应商和 21 部设计组织的关系，有能力和专业知识实施此类计划， 从而节省客舱改装成本和交货时间。

此外 GECAS 认为，大型飞机客舱改装项目赋予航空公司批量定价能力。同时，租赁公司和承租方可能会达成一项协议，由租赁公司出资购买内饰零件，由承租人负责设备采购。

客户在选择客舱改装维修供应商时，通常会寻找能够同时提供重维修的供应商。再者尽管客舱改装市场在设计、认证和航材供应方面全球性竞争日益激 烈，但客户们仍偏向于选择同一地区的供应商。

一般情况下，参与客舱改装工作的主体通常为三部分，一是开展工程项目 的设计公司；二是制造零部件的供应商，如座椅和厨房零件等零部件供应商；三 是拥有维修人员的维修工厂。

目前不同区域客户对客舱配置类型的偏好并不明显，但低成本航空公司和 全业务的大型航空公司之间的差别越来越明显。大型航空公司倾向于重视严格 的客舱通用性，而小型航空公司在客舱配置方面则更简单、更灵活。

瑞航技术公司认为，美国和亚太地区的航空公司相比于其他地区更热衷于 加装机载娱乐系统（IFE），因为亚太地区的窄体机队多用于长航程航班，他们希望通过 IFE 提升客运服务，从而提升市场竞争力。而欧洲大多数窄体飞机仅有少部分甚至完全不安装IFE。

另一个重要的区域差异是中国的窄体机队。这主要是因为低成本航空公司 (LCC) 在中国的普及率相对较低，单通道飞机运营商往往更喜欢“双舱布局” 且机龄较小的飞机，这意味着许多窄体飞机在结束首次租赁后会离开中国，因此退役的飞机通常需要被改装成其他地区所青睐的“单舱布局”。

国银航空租赁表示，宽体飞机构型的显著趋势是从经典的“三舱8人一排”布局转向密度更高的“9人一排的全经济舱布局”或者“某种形式的高端经济舱”。此外，越来越多的航空公司放弃了座椅上的 IFE 系统，而选择在整个客舱内为每个座椅配置电源，以方便旅客的个人电子设备使用。虽然这一趋势会对机上连通性以及电源高密度提出新要求，在一定程度上增加改装成本，但该需求可能会降低客舱改装的复杂性。

从瑞航技术公司的业务中观察到， 航空公司对机上 WiFi 连通性和座椅配置电源的需求更大。但是，某些零件的材料交货期长，意味着航空公司希望同时使用多个平台的可用库存，这为认证带来了一些挑战。此外，高密度座椅的最小 间距为 28 或 29 英寸，该类型的认证型号座椅数量非常有限，因此需要从二手市场上大量采购。

当然，针对这个问题一些座椅供应商已经做出响应，推出了更多的现货产品，但客舱部件交货时间较长仍然是个问题。认证过程的复杂性、头部损伤标准 (HIC) 等新要求以及供应链内部的压力，使得缩减整体客舱的交付时间和成本成为了新的挑战。但是，由于客舱改装竞争加剧以及 IFE 系统架构更加简化，IFE 改装成本也在有所下降，对于航空公司来说是好的方面。

窄体飞机客舱构型比宽体飞机更简单、成本更低。除了窄体飞机机型较小 外，因其运营航程短所以对平躺座椅和 IFE 等设备需求少。此外，窄体飞机运营商通常是低成本航空公司，因此其希望机队能够实现最大程度地简化。最重 要的是，具备窄体飞机维修能力的维修供应商数量较多，这为航空公司开展客 舱改装提供了更多的选择。

但窄体飞机和宽体飞机实现全面连通性的趋势日益增长，这也增加了客舱 改装的复杂性，随着民航运输业越来越热衷空客 A321 等更大型号、更长航程的飞机，许多航空公司开始重新考虑客舱布局。例如，捷蓝航空 (JetBlue) 在 国内航线运营“all-core”级别经济座椅且低密度的“Mint”客舱构型的空客A321，并提出了 “跨大西洋版本”的 “Mint”客舱计划，该客舱版本的特点是装配更多的平躺座椅及“core”经济舱的长航程版本。 

对于长航程窄体飞机而言，内饰构型正在变得越来越复杂。与此同时的另 一个趋势是，在短程飞机上，个人电子设备正在逐渐取代嵌入式 IFE，但目前还不清楚这一趋势是否会蔓延至长航程飞机。

瑞航技术公司指出，虽然窄体飞机客舱改装工作看起来没有宽体飞机的那 么复杂，但仍然会出现因忽视材料交货时间而被延迟的现象，例如，每个座位 上的乘客服务装置（PSU）就存在这个情况。同时，改变机舱管理系统可能还 需要原始设备制造商（OEM）配合才能完成。通常这类服务需要很长的交货时 间，而且需要从一开始就必须仔细计划。

为了最大程度地缩短客舱改装时间，客舱总集成商还需要仔细管理 BFE 航材。当由航空公司直接提供设备时， 像瑞航技术公司等集成商与BFE 供应商之间就不存在合同关系，但在多数情况下，集成商仍需要确保所有必要的设备按时到位并进行安装。 

此外，不同供应商的实际交货日期的透明度对整个行业来说都是一个挑战。对此，业内人士认为，解决这一问题的方法之一是增材制造技术，即维修 企业在现场生产零部件，以缓解供应链压力。这也是为何在飞机售后市场中飞 机内饰部件应用 3D 打印技术比飞机上的其他部件更多的主要原因之一。即便 如此，3D 打印技术仍然未成熟，除了应用于原型机之外，尚未有太多应用。3D 打印技术的优势是可以在客舱改装现场获得合适的零件，但不足的是，对于改装集成商来说，需要学会如何设计零件，并直至完成打印、安装到位。

如果仅从大型航空公司的营销活动 来评判当前航空旅行的现状，人们可能 会得出这样的结论：航空旅行十分奢华，乘客们可以在私人客舱内尽情放松，躺 在双人床上伸展四肢，享受空中厨房的 各种美食等等。

但现实情况却大不相同。尽管航空公司的主要营销产品是超豪华服务，但从市场表现来看是越来越多的旅客青睐豪华经济舱和商务舱，而非头等舱。OAG 数据显示，在过去10 年中，伦敦—洛杉矶航线提供的头等舱座位数量已下降了 41％，伦敦—香港和新加坡—悉尼航线以及许多其他城市对的头等舱数量也出现了类似的下降。

在过去 10 年中，阿联酋航空是少数几家仍在增加头等舱数量的大型航空 公司之一，但即便是这样一家全球最大的豪华航班运营商也不得不做出调整。2019 年 11 月，据透露，阿联酋航空计划重新对两架空客 A380 客机的客舱进行布局，增加更多商务舱和优享型经济舱座位。

如今，商务舱平躺座位被认为是长航程航班必不可少的配置，但随着航空 公司寻求提供越来越多的个性化服务， 经济舱也将迎来持续创新。未来，能够 利用创造力帮助航空公司满足乘客日益个性化需求且能够创造更多价值的改装 集成商才能获得成功，当然这种成功只能通过改变客舱设计的范式来实现，包 括理念和方法等。