年报数据显示，三大航合计实现营业收入4113.63亿元，净利润共计122.55亿元。与2018年相比，三大航司总营收增长4.1%，而净利润却下跌6.5%。
　　2020年对航空业而言，则会更加难熬。受新冠肺炎疫情影响，航司在2020年第一季度损失惨重。目前，国内航线业务量普遍开始回弹，但国际航线业务仍前景莫测。
　　4月3日，时代周报记者就年报相关问题致电三大航司的投资者关系部门，均未得到相关回应。
　　“2020年，民航业的主题应该是‘活着’，机队规模、资产质量、管理能力等差异决定了不同航司活着的难度迥异。”4月4日，民航专家綦琦接受时代周报记者采访时表示。
　　净利润分化明显
　　从财报数据来看，三大航之间的营收差距并不大。2019年，南航、国航和东航的营业收入分别为1543.22亿元、1361.81亿元和1208.60亿元，南航和东航分别同比增长7.45%、5.16%，国航则同比下滑0.43%。
　　不过，在净利润方面，三大航之间却出现分化。南航和国航均呈下滑状态，仅东航实现了净利润正增长。
　　财报显示，2019年，南航、国航、东航的归母净利润分别为26.51亿元、64.09亿元、31.95亿元，同比增长-11.13%、-12.65%、17.94%；扣非净利润分别为19.51亿元、61.74亿元、25.67亿元，同比增长-16.70%、-6.74%、32.73%。
　　时代周报记者梳理三大航财报发现，营收的增长主要来自客运业务的增长。客运业务一直是三大航的主营业务，其营收占比约占总营收的九成。2019年，南航、国航和东航客运业务的增速分别为8.17%，3.4%和6.09%。
　　值得注意的是，虽然三大航的运载旅客人次和客座率大多呈增长态势，但从单个旅客身上获得的收益却有所减少。
　　年报显示，三大航的每客公里收益均未出现增长。南航为0.49元，与2018年持平；国航下滑2.22%至0.534元；东航下滑2.97%至0.522元。
　　航空货运业务向来在航司营收中占比较少，但随着国际客运航班的大幅缩减以及民航局“客改货“政策的加持，这一领域也受到投资者的关注。
　　财报显示，目前，仅有东航的货运业务实现了5.49%的增长，南航和国航的货运业务营收分别同比减少4.1%和49.74%。
　　对此，綦琦指出，三大航的货运业务都在进行混改。货运收入占比不高的主要原因是航司货运业务将剥离出来，专门成立航空物流公司作为混改标的。
　　“东航物流混改最早，业绩最佳也合乎逻辑。且三大航单纯的‘机场到机场’模式无法同顺丰、圆通等‘门到门’模式相比较，处于显著劣势。”綦琦对时代周报记者说。
　　据綦琦预测，今年三大航货运领域会呈爆发式增长。“加之今年疫情对客运的打击，预计2020年三大航财报货运收入增长率会超过200%。”
　　汇兑损失收窄
　　航油成本始终是航司最大的运营成本。年报显示，2019年，南航、国航、东航的航油成本均占公司营业成本的三成以上，分别为31.56%、31.76%、31.90%。
　　以南航为例。截至2019年12月31日，假定燃油的消耗量不变，燃油价格上升或下降10%，将导致南航当年营运成本上升或下降42.81亿元。
　　2020年初的石油价格战是否会为民航业带来利好？截至发稿时，布伦特原油已跌至33.66美元/桶，与2019年65美元/桶的均价相比，跌幅超四成。
　　对此，綦琦对时代周报记者表示，油价下跌利好需要航司执飞航班进行兑现。“现在国内几乎减半、国际几乎停航的情况下，飞机都在地面，实时油价下跌无法转化为利润增长。”
　　另外，三大航大量的租赁负债、银行及其他贷款承担大多以外币为单位，因此汇率变动也会对航司的业绩造成直接影响。
　　数据显示，三大航汇兑损失则相比2018年同期有所收窄。
　　2019年，南航、国航和东航的汇兑损失分别为14.72亿元、12.11亿元和9.49亿元，而2018年同期的汇兑损失则分别为17.42亿元、23.77亿元和21.91亿元。
　　目前，三大航的外币负债均为美元为主。南航、国航和东航美元带息负债的占比分别为37.93%、43.18%和63.22%。以南航为例，假定除汇率以外的其他风险变量不变，于2019年12月31日人民币兑美元汇率每升值（或贬值）1%，将导致南航净利润增加（或减少）4.34亿元。