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一文读懂RVR和VIS标准的使用
2020-03-19 15:30:29 2035
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    01

    同时具有VIS和RVR标准

    当气象报文中VIS和RVR同时存在,而使用的进近程序中着陆标准中又同时具有VIS标准和RVR标准,那么该如何使用呢?其实很简单,在《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》中有明确的规定:

    但是这里说的是,载所使用的进近程序同时具有VIS标准和RVR标准的情况下,以RVR为准。而一个机场往往不止一套进近程序,同时并非所有的进近程序都具有VIS标准和RVR标准(非精密进近、PBN进近往往没有RVR标准)。因此,如果按上面所述原则,在出现RVR值不满足RVR标准,但VIS值较高满足VIS标准的情况时,可以考虑换一套仅有VIS标准的程序实施着陆。这在实际情况中属于极端情况,很少遇到,但理论上是可行的。


    02

    仅有RVR标准


    仅有RVR标准的情况多见于国外机场(如日本、印度和欧洲国家),针对此情况,当气象报文中只有VIS值时,无论是国内的规章,还是国外的机场资料均给出了换算方法。


    (1)《中国民用航空规章第121部运行规范内容》C0005 终端区仪表飞行程序中规定: 

    (2)日本的AIP中规定:

    翻译成汉语大致意思为:


    6.10.1.2 报告的VIS转换为CMV


    1.转换为CMV的方法


    当无法获取RVR值时需要将报告中的VIS转换为CMV,承运人需要确保使用了下表中的方法将VIS转换为CMV,除非是2中所列特殊情况。

    2.VIS转换为CMV的方法不适用以下情况:

    (1)起飞标准

    (2)II/III类精密进近

    (3)目视盘旋

    (4)备降的最低标准

    03

    RVR备降标准


    上文中提到,针对国外机场,虽然有VIS转换为RVR的方法,但是这种方法不适用于计算备降标准。那如果这些仅有RVR标准的机场选作备降场时,备降标准该如何计算呢?在《中国民用航空规章第121部运行规范内容》C0013 备降机场仪表飞行规则天气最低标准中是这么规定的: 

    如果按照上面的规定,对于只有RVR标准的机场,备降标准将无法确定。其实绝大部分航空公司确定运行标准时遵循“最高标准”原则,即以运行规范、机场资料、性能标准、机组标准等标准中的最高者为准。所以当运行规范无法确定运行标准时,则以其他三个标准中最高者为准。对于性能标准和机组标准暂且搁置不谈,这里讨论一下机场资料中的备降标准。


    以日本的机场为例:

    翻译成汉语大致意思为:


    1.目的地备降机场最低标准:

    2.起飞备降机场最低标准:

    备注1:用于与备降最低标准作比较的气象预报不包含RVR。


    备注2:VIS等于最低标准意为数值上与进近程序规定的最低标准相等。例如:进近程序的最低标准为CMV2000M,则可将VIS2000M作为起飞标准(即此时VIS数值上等于CMV即可)。


    备注2中的说明很重要,几乎可以理解为,在不能使用VIS转换CMV的情况中,可以将VIS与RVR或CMV在数值上进行比较以确定是否满足运行标准。


    所以在确定备降标准时有两个思路:


    1.使用上文所描述的机场资料中的备降标准,因为日本(包括印度)民航的规则实际上是继承EASA(欧洲标准)而来的,可以看出他们的备降标准计算方式与国内的大相径庭,完全不是一回事。即便如此,根据规章的要求,使用这种备降标准也是没有问题的。当然,各公司可以在此基础上增加适当的安全裕度。


    2.根据上文备注2中所述,将VIS数值上与RVR或CMV作比较,那么我们在计算备降标准时也可以将RVR或CMV标准直接视为VIS,在此基础上按运行规范要求,增加余量(例如DH+60,VIS+800)作为备降标准.只是需要注意I类精密进近中VIS不能低于800m,所以当RVR标准低于800m时,按800m计算。


    据了解,这两种方法在国内航空公司均有应用,但也各有利弊。按第一种思路计算备降标准,往往得到的I类精密进近备降标准低于DH120m,VIS1600m;按第二种思路计算备降标准,则是中外规章相结合运用,逻辑上有些牵强,说服力较差。希望有朝一日,民航局可以把这个问题给明确了,这样我们就不用再纠结了。

    04

    新机长RVR标准


    CCAR-121-R5中规定:


    第121.669条新机长的仪表飞行规则着陆最低天气标准


    (a)如果机长在其驾驶的某型别飞机上作为机长按照本规则运行未满100小时,则合格证持有人运行规范中对于正常使用机场、临时使用机场或者加油机场规定的最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和着陆能见度最低标准,分别增加30米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道视程(RVR).对于用作备降机场的机场,最低下降高(MDH)或者决断高(DH)和能见度最低标准无须在适用于这些机场的数值上增加,但是任何时候,着陆最低天气标准不得小于90米(300英尺)和1600米(1英里).


    1.当着陆标准仅有VIS时,新机长标准为DH+30,VIS+800。


    2.当着陆标准有VIS和RVR时:


    (1)如不能获取RVR值,则以VIS标准为准,新机长标准计算方法与1中所述相同。


    (2)如能获取RVR值,则以RVR标准为准,新机长标准计算方法根据 《中国民用航空规章第121部运行规范内容》中C0011 仪表进近程序和仪表飞行规则着陆最低标准的特殊限制与规定要求,如下所示:

     3.当着陆标准仅有RVR时,此类情况多见于国外机场,新机长标准计算方法与2(2)所述方式相同。当在实际运行中无法获取RVR值时,需要将VIS值转换为RVR值,但要遵循转换规则。

    05

    VIS和RVR的编报规则


    气象报文中一定有VIS,但不一定有RVR。那什么时候气象报文中会报告RVR呢?


    首先,机场得有RVR观测设备(废话);其次,根据《中华人民共和国民用航空行业标准民用航空气象第1部分:观测和报告》8.3.3要求 :当主导能见度或正在使用的跑道的接地地带RVR值小于1500米时,应在报文中报RVR值。

    举个极端点的例子(虽然极端,但真实发生过),当机场具有RVR观测设备,气象报文中报告能见度为1500m,没有RVR报告,不考虑云高,对于I类精密进近(落地标准:RVR550m/VIS800m),机组为新机长的航班能否落地?


    这个问题,乍一看上去,能见度1500m,新机长的标准是1600m,应该是不能落地。其实不然,报文中没有报告RVR,而机场又具备RVR观测能力,根据前文中的规定,说明此时的RVR大于1500m,而新机长的RVR标准是1400m,因此,这个新机长航班是可以落地的。





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    全部评论(1)
    • 陆彦利 6个月前
      0 回复
      运规C0005章节批准的气象能见度转化为RVR只能I类进近才能使用,而欧洲非精密也都是用的RVR标准,而且根据EASA标准非精密其实也是可以使用VIS转化为RVR的。不知道什么原因国内把这个换算方法只限制于I类,按国内的要求,欧洲的非精密又得怎么放行呢?