背景：

近日，维修人员在执行一架S-92A的航后检查时，发现尾减的滑油液面高于FULL线，维修人员将尾减滑油排空并重新添加滑油至FULL线，后续几个架次飞行后滑油液面再次超出FULL线。

排故过程：

考虑到S-76曾发生过类似故障（参见技术信件TL-76-66-004  S-76尾减滑油量增加的故障分析），维修人员判断是尾伺服渗漏的液压油与尾减的滑油掺混，导致尾减滑油液面上升（图1）。

铲除尾伺服与尾减接缝的密封胶，拆掉尾伺服安装螺帽后，轻轻晃动尾伺服，接缝立即有液压油流出，证实了尾伺服存在液压油渗漏并与尾减滑油掺混的问题（图2）。

拆下尾伺服进行检查，发现尾伺服的输出活塞杆有轻度磨损，有液压油从活塞杆封严处渗出（图3），确认活塞杆和输出封严磨损是渗漏的主要原因。维修人员更换尾伺服后，故障排除。

分析及说明：

相当多飞机或发动机的部件构型中，均存在利用封严或封圈将两种油液隔开的情况。如S-76与S-92A的尾伺服-尾减组合，仅依靠尾伺服的输出封严将液压油与尾减内的滑油进行分隔。还有ARRIEL2系列发动机的燃油-滑油热交换器，也是仅仅依靠封圈将滑油和燃油进行分隔。这种类型的结构，在出现封严老化失效和/或活塞杆磨损的时候，就会出现压力高那一侧的油液串入压力低那一侧的流体系统。

在此基础上，在一些对安全裕度要求更高的部位，会采用带排泄腔室的双封严设计，如CT7-8发动机的燃油增压泵。其内部设置了两个封严，一个封严负责封住燃油，另一个封严负责封住齿轮箱的滑油，两个封严之间设有排泄腔室，一旦其中某个封严失效，渗漏的油液就可通过排泄腔室排放掉，不会串入另一侧的流体系统造成油液掺混的问题。当然，这种结构虽然更可靠，但会带来结构的复杂化及成本的上升。

对于两种油液是否出现掺混，可通过下述四种方法判断：

A、   通过观察一种或两种油液的液面变化来判断。

B、    进行油液的掺混测试。当粘度不同的两种油液发生掺混后，油液的粘度会发生变化，掺混测试就是通过对比新鲜油液与油样的粘度差异，从而证实油液是否出现了掺混的问题，ARRIEL 2S2发动机的600HRS定检中就有这样的检查项目。

C、    观察油液的颜色。这个方法是基于各种油液不同的颜色。

D、    观察取样的油液静置后是否出现分层现象，这是基于油液的比重不同且互相不溶解。

对此类故障的建议：

A、    要重视串油的发展速度问题。串油问题往往是其中一侧的油液高压，比如本文背景中所说的故障，尾伺服内是4000PSI压力的高压液压油，尾减则是离心飞溅式润滑系统的没有压力的滑油。当尾伺服的输出封严损坏和/或输出活塞杆磨损时，尾伺服内的高压液压油会以在短时间内大量串入尾减内的滑油，使滑油的液面快速增加。

B、    要重视串油带来的油量变化问题。某一侧油量偏少，可能引起低油面警告，甚至单套（液压）系统失效等严重影响飞行安全的问题。另一侧偏多，可能导致内部不应该被油液浸泡的部件被浸泡等问题。

C、    要重视串油带来的油液品质变化问题。被污染的油液其性能会恶化，比如滑油被污染后润滑冷却效果下降，燃油被污染后可燃性下降甚至可能导致发动机熄火，液压油被污染后，抗压性也会下降。

综上，串油问题应该被尽早判断，尽早排除。