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S-92A尾减滑油量无故增多的故障分析
2021-02-06 20:43:57 59
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    背景:

    近日,维修人员在执行一架S-92A的航后检查时,发现尾减的滑油液面高于FULL线,维修人员将尾减滑油排空并重新添加滑油至FULL线,后续几个架次飞行后滑油液面再次超出FULL线。

    排故过程:

    考虑到S-76曾发生过类似故障(参见技术信件TL-76-66-004  S-76尾减滑油量增加的故障分析),维修人员判断是尾伺服渗漏的液压油与尾减的滑油掺混,导致尾减滑油液面上升(图1)。

    铲除尾伺服与尾减接缝的密封胶,拆掉尾伺服安装螺帽后,轻轻晃动尾伺服,接缝立即有液压油流出,证实了尾伺服存在液压油渗漏并与尾减滑油掺混的问题(图2)。

    拆下尾伺服进行检查,发现尾伺服的输出活塞杆有轻度磨损,有液压油从活塞杆封严处渗出(图3),确认活塞杆和输出封严磨损是渗漏的主要原因。维修人员更换尾伺服后,故障排除。

    分析及说明:

    相当多飞机或发动机的部件构型中,均存在利用封严或封圈将两种油液隔开的情况。如S-76S-92A的尾伺服-尾减组合,仅依靠尾伺服的输出封严将液压油与尾减内的滑油进行分隔。还有ARRIEL2系列发动机的燃油-滑油热交换器,也是仅仅依靠封圈将滑油和燃油进行分隔。这种类型的结构,在出现封严老化失效和/或活塞杆磨损的时候,就会出现压力高那一侧的油液串入压力低那一侧的流体系统。

    在此基础上,在一些对安全裕度要求更高的部位,会采用带排泄腔室的双封严设计,如CT7-8发动机的燃油增压泵。其内部设置了两个封严,一个封严负责封住燃油,另一个封严负责封住齿轮箱的滑油,两个封严之间设有排泄腔室,一旦其中某个封严失效,渗漏的油液就可通过排泄腔室排放掉,不会串入另一侧的流体系统造成油液掺混的问题。当然,这种结构虽然更可靠,但会带来结构的复杂化及成本的上升。

    对于两种油液是否出现掺混,可通过下述四种方法判断:

    A、   通过观察一种或两种油液的液面变化来判断。

    B、    进行油液的掺混测试。当粘度不同的两种油液发生掺混后,油液的粘度会发生变化,掺混测试就是通过对比新鲜油液与油样的粘度差异,从而证实油液是否出现了掺混的问题,ARRIEL 2S2发动机的600HRS定检中就有这样的检查项目。

    C、    观察油液的颜色。这个方法是基于各种油液不同的颜色。

    D、    观察取样的油液静置后是否出现分层现象,这是基于油液的比重不同且互相不溶解。

    对此类故障的建议:

    A、    要重视串油的发展速度问题。串油问题往往是其中一侧的油液高压,比如本文背景中所说的故障,尾伺服内是4000PSI压力的高压液压油,尾减则是离心飞溅式润滑系统的没有压力的滑油。当尾伺服的输出封严损坏和/或输出活塞杆磨损时,尾伺服内的高压液压油会以在短时间内大量串入尾减内的滑油,使滑油的液面快速增加。

    B、    要重视串油带来的油量变化问题。某一侧油量偏少,可能引起低油面警告,甚至单套(液压)系统失效等严重影响飞行安全的问题。另一侧偏多,可能导致内部不应该被油液浸泡的部件被浸泡等问题。

    C、    要重视串油带来的油液品质变化问题。被污染的油液其性能会恶化,比如滑油被污染后润滑冷却效果下降,燃油被污染后可燃性下降甚至可能导致发动机熄火,液压油被污染后,抗压性也会下降。

    综上,串油问题应该被尽早判断,尽早排除。




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    全部评论(2)
    • mycax 12天前
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      S-92A尾减滑油量无故增多的故障分析