翻译一篇波音《AERO》杂志的一篇文章：

航空公司需要了解冬季运行的最新动态，并定期更新寒冷天气的运行程序。

航空公司的工程人员、维修人员和飞行人员以及签订协议的飞机除冰服务提供商，需要了解在冬季天气下飞机运行的最新发展和建议。

• 清楚飞机除冰防冰工作的时间频率。

• 确认是采用了一步还是两步除冰法（见“除冰防冰的基本知识”）。在条件允许的情况下，波音推荐两步除冰法，最好先用Ⅰ型除冰液或者热水作为第一步。用加热的Ⅰ型除冰液或者热水作为两步除冰法的第一步可以有效减小残渣凝胶的形成。

• 确保航空公司人员或协议的除冰服务提供商遵循正确的程序，包括除防冰液的储存、处理和使用。

• 对于较稠的除冰液残留物，需要制定具体的检查和清洁维护计划，确保飞行操纵不受影响。检查的区域包括机翼后缘，机翼前缘装置，水平安定面后缘，垂直安定面，APU，操纵面连接处和连杆，还有尾椎舱底区域。目视检查这些区域是否有风干或再水化的残留物。该检查和清洁应按照AMM中针对特定飞机型号的建议进行。

• 必要时在可能残留除防冰液的区域施加润滑剂和防腐剂。

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升降舵控制

维修和地勤人员应制定除冰/防冰液残留物的检查和清洁计划，以确保不会影响飞行操纵。

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跑道除冰液对炭刹车盘的损伤

碳刹车散热片上损坏的定子盘驱动凸耳表明，碱性金属基跑道除冰液可能对碳刹车盘造成损伤。

• 可见水汽（例如云，能见度小于1600米的雾，雨，雪，雨夹雪，冰晶等）；

• 机坪、滑行道、或跑道上有冰、雪、泥浆或积水。

• 从2010年的冬季开始，在复合材料表面的Ⅰ型除冰液保持时间表就制定了。过去三个冬季的测试表明，Ⅰ型除冰液在复合材料上的保持时间明显少于在铝制表面的（大约30%）。这个话题在FAA发布的“经FAA检验的除冰程序更新”中已经讨论过，在2010年FAA和TCCA都发表了独立的复合材料表面的保持时间表。因为复合材料不仅大量应用在新型号的飞机上，在老型号的飞机上也包括很多复合材料的表面（比如扰流板、副翼、襟翼、缝翼等）。

• 除非必要，否则不要在雪或泥浆覆盖的跑道、滑行道、机坪上滑行时使用反推。在这些道面上用反推会造成泥浆、水和跑道除冰液溅到飞机上并附着在机翼表面。

• 刹车效应和跑道道面情况的描述；

• 7秒的着陆拉平距离；

• 在FAA要求的基础上乘以1.15的修正因子。

▎除防冰液

• I型除冰/防冰液为非黏稠的流体，含有80%以上的乙二醇，除冰时它本身不增加厚度，黏度一般较低，保持时间相对较短，主要适用于加热除冰，具体标准见SAE航空航天材料规范（AMS）1424；

• Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型除冰液最少含有50%的乙二醇，并增加了一些高分子增稠剂。增稠剂减缓了液体从机体表面流走的速度。结果就是Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型除冰液能提供比Ⅰ型除冰液更长的保持时间。Ⅲ型除冰液更适用于低抬轮速度的支线飞机。Ⅳ型除冰液比Ⅱ型除冰液有更长的保持时间。Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型除冰液的标准在SAE的AMS1428中列出。

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用颜色识别除冰和防冰液

四种类型的除冰/防冰液可通过颜色轻易识别。

根据AMS1424和1428的规定，所有除冰液必须要经过空气动力学测试，以保证用在飞机上的除冰液是合格的。所有除冰液必须每两年就从新检测一遍。

军用的除冰/防冰液规范（如MIL-A-8243D I型和II型）已不再适用，如果参照的是MIL标准，波音建议参照SAE标准升级服务技术文件。

▎保持时间

• 降雪量越大，保持时间越短；

• 大风或发动机喷气吹过，会破坏保护层，降低防冰的效果；

• 雨雪比粉雪更容易造成防冰液的稀释和失效；

• 机体温度低于外界温度；

• 降雪过后紧跟着阳光；

• 用不正确的设备来喷洒防冰液

▎除防冰液的使用

• 一步法：该方法采用一种液体同时进行除冰和防冰程序，一般是用加热的除冰/防冰液水溶液来进行；

• 两步法：这种方法第一步是用加热的Ⅰ型除冰液、加热的水和Ⅰ型除冰液的混合液或加热的水和粘稠除冰液（II，III或IV型）的混合液来除冰。然后再单独施加II，III或IV型液来实现防冰保护。实践表明，先用加热的I型除冰/防冰液，或者I型除冰/防冰液与水的混合液进行除冰，有助于除去先前防冰液的残留物，提高防冰效能。而用II，III或IV型液除冰会造成残留物的形成。

  
  

▎机务人员

• 由于飞机在地面上长时间停放而造成的发动机风扇叶片结冰称为“地面积冰”，发动机启动前必须被除去；

• 发动机在慢车转速时，叶片上有可能会积冰，这叫做“操作中积冰”，滑行前这种积冰是允许存在的，因为起飞前发动机的加速会把它移除的；

• 左右侧的机翼、水平安定面（包括升降舵）必须用相同的液体来操作，还有垂直安定面的两侧也要用相同的液体；

• 机翼和尾翼喷洒除防冰液时，应从前缘到后缘、从外侧到内侧；

• 机身除冰应该从前往后工作，喷洒时应从顶部中心线到两侧来进行；

• 不要朝着飞机表面、机身的缝隙和天线用固定的水流直射，应该用小的角度喷射，以便于水流更合适的排出，防止损坏；

• 除冰过程中要保证所有的冰都被移除，在一些雪或雪浆的下面隐藏有一层透明的冰不容易被发现，因此为了充分的检查是否有冰，有必要进行触摸式检查；

• 不要直接把除防冰液喷进APU、发动机进气排气管、静压管、皮托管或者是总温探头中去；

• 不要把热的除防冰液或者热水直接喷向窗户，会造成损伤；

• 保证在除冰时，冰或雪没有被冲进飞行操纵面的区域；

• 关客舱门前除去门边和周围的雪；

• 如非必要，货舱门要关闭，进入飞机前要除去货物上的雪和冰；

• 如果用SAE的Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型除冰液，离港前必须要除去驾驶舱窗户的残留液体，以保证能见度；

• 除防冰液的储藏罐必须用不互相反应的材质来制造，对于有粘性的液体这些容器必须用不容易腐蚀的材料（例如不锈钢或者玻璃纤维）。这非常重要，因为如果被污染或者吸收过多的热，或者在使用过程中受到机械裁剪，粘性液体的粘性有可能会永久性地降低；

• 当在跑道上或者滑进的滑行道上有冰、雪浆、雪或者积水时，一定要在飞机停好后检查飞机。看看表面有没有损伤或者有没有污染物，小心的清除污染物；

• AMM上规定的关于寒冷天气下起落架的维护程序可以帮助减少结构连接处的退化，保证减震支柱在完好的状态下；

• 寒冷的天气会影响起落架关节处润滑油的能力，如果可以的话在温度高于零度的维护基地里进行例行注油工作，有暖气的机库是最有效的。如果必须在露天注油并且温度低于冰点，就要用热风去加热起落架结构，或者把它周围加热；

• 飞机周围的温度对减震支柱内的气体体积和油液粘性有直接的影响。波音的MMSL（multi-model service letters）提供了一些程序，以保证在不同地区有明显温差的情况下减震支柱能在最佳状态下；

• 不要直接冲着轮子或者刹车组件喷除防冰液；

• 飞机在机位上除去前轮和主轮污染物的时候（霜冰雪浆雪）要把轮胎妥善安置。轮胎如果冻在机坪上，必须清除干净才能移动。

▎机组人员

• 外部检查时仔细检查操纵面上的冰雪霜，着重检查皮托管、静压管、空调的进排气、发动机进气口、油箱通气口、起落架门、小车式起落架、刹车组件、APU进气口。机翼下表面带有1/8英寸（3毫米）的霜起飞是允许的。但是所有的前缘装置、所有的操纵面、水平尾翼、垂直尾翼、机翼上表面不能有任何冰雪霜；

• 执行正常的发动机启动程序，滑油压力可能会较缓上升。可能需要更长的暖车时间发动机才能显示准确读数。显示屏的亮度可能会低于正常水平；（注：如果滑油压力一直为0没有上升需要立即关车）

• 发动机启动好后可以立刻打开双发防冰，并且存在结冰条件时在地面保持打开。不要依靠目视是否结冰来使用发动机防冰，只要温度够低且有可见水汽就打开；

• 如非必要除防冰期间不要使用APU；

• 当使用了粘稠除冰液后（Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ型），地面就不要使用机翼防冰。不要把机翼防冰作为地面除防冰的备用方法；

• 如果滑行的路线上会经过冰雪泥浆积水或者预报温度低于冰点，滑行时襟翼收上。滑行时襟翼放出有可能会造成积冰；

• 检查飞行操纵面和襟翼可以自由活动；

• 任何时候怀疑飞机是否积冰了，都要请求除冰。不要假设雪可能会被吹掉，有可能雪下面会有冰层。如果外界温度接近冰点且在下雨，不要以为雨滴落在表面上还会保持液态并流走，它们有可能会冻在表面上。由于机翼被油箱中的燃油冷浸，可能会发生类似的问题；

• 由于飞机在地面上长时间停留而造成的发动机风扇叶片结冰称为“地面积冰”，发动机启动前必须被除去；

• 发动机在慢车转速时，叶片上有可能会积冰，这叫做“操作中积冰”，滑行前这种积冰是允许存在的，因为起飞前发动机的加速旋转会把它移除的。

• 滑行时允许飞机之间的距离大于正常距离，有助于在较滑的道面上刹车和转弯。这还将减少被其他飞机吹起的雪和雪泥附着在飞机或发动机进气口上的可能性；

• 慢速滑行。在较滑的滑行道或者跑道上快速滑行或者有较大的侧风时，会造成飞机打滑。减少前轮转弯和方向舵舵面偏转量，尽量用最小的推力；

• 转弯时可用差动推力辅助，转弯快要完成时收双发到慢车，减少前轮打滑的几率。在湿滑或受污染的道面上差动刹车可能比前轮转弯更有效；

• 滑行前在两个方向上活动前轮转弯，这样可以循环温暖的液压油，减少由于低温引起的转弯滞后；

• 长时间的地面滑行时，定期按照FCOM进行暖车，避免积冰的形成。

• 正常做起飞前程序，如果因为防冰原因未放出襟翼，则现在放出至起飞构型；

• 起飞前核实请核实飞机表面没有冰，雪和霜冻；

• 在积冰条件下，按照波音FCOM进行原地暖车；

• 松刹车前检查发动机工作稳定，设置起飞N1后检查发动机指示正常，并且驾驶舱其他的指示也都正常范围内；

• 平稳正常的抬轮，当有除冰液时不要过于粗猛的抬轮；

• 在正常襟翼收回高度和正常速度计划下收回襟翼

• 如果温度与ISA差别过大，会造成较大高度表误差。当温度低于ISA，真实高度低于指示高度。在极低的气温（-22F/-30C）下和有地形的地区或者机场附近有障碍物的地区飞行时，要考虑FCOM中关于寒冷天气下的高度修正。建议与当地和途中的空中交通管制进行协调。

• 除非飞机有全自动防冰系统，否则要时刻考虑到发动机和机翼防冰的使用，尤其在仪表飞行的下降过程中；

• 当下降过程中使用防冰时，要遵守波音FCOM的最小N1限制。

• 机组必须要清楚跑道道面的情况，例如积冰、积雪等；

• 按照正常程序进近和着陆，用正常的参考速度除非FCOM上有特别要求；

• 降落前预位自动刹车和自动减速板；

• 飞机要在接地点扎实接地；

• 主轮接地后立刻放出减速板（手动或自动）；

• 立刻放下前轮，获得前轮方向控制。在湿滑跑道上不要延迟前轮的接地；

• 推荐用自动刹车，可以帮助飞行员把注意力集中在飞机的方向控制上。如果用人工刹车的话，要均匀一致的在踏板上施加中度的稳定的压力直到能保证安全刹停；

• 尽量让防滞刹车系统自己工作，不要人为的来回踩刹车踏板；

• 不要在湿滑跑道上用不对称的推力，除非为了制止飞机的侧滑；

• 在有侧风的湿滑跑道上用反推的时候，请准备好在有侧风的湿滑跑道上会顺风漂移；

• 冬季运行脱离跑道的时候一定更加注意降低滑行速度；

• 减少滑行速度，湿滑跑道上快速滑行或者湿滑跑道上有大侧风时容易造成飞机侧滑；

• 在波音FCOM中的寒冷天气运行补充程序里规定了在存在结冰条件时接地后多久能收起襟翼。如果襟翼区域发现有积冰，直到机务除去积冰才能收襟翼；

• 存在或预期有结冰情况时，请在所有地面操作期间打开发动机防冰系统。

原文：

http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2010_q4/2/