前几天又有一架飞机由于OAT DISAGREE问题导致了A/T脱开，机组因为不了解情况而当作了故障，维修人员由于不了解情况而陷入了迷茫。

提到A/T脱开，可能很多人会主观地认为基本上都是系统故障引起的，立刻就想到A/T BITE查看代码，并着手进行排故。可是本文要聊的，并不是我们经常遇到的故障原因引起的A/T脱开，请注意A/T脱开的原因——OAT DISAGREE。

这件事还要从去年聊起...

2019年12月6日，B-55XX飞机航后机组反馈启动双发后TAT温度升高到99，A/T预位电门脱开，CDU上显示OAT DISAGREE-DELETED信息，起飞基准页面和N1限制页面的OAT数据、起飞速度数据丢失，重新输入OAT及起飞速度数据后，A/T预位电门正常衔接，后续正常。航后执行FMCS、EEC、A/T、ADIRU BITE程序正常无代码，测量TAT加温电阻正常，左右对串FCC。

2019年12月7日，B-55XX飞机过站机组再次反馈此现象，航后更换了TAT探头。

2019年12月18日，B-55XX飞机过站机组再次反馈此现象，经过与波音公司确认后，认为这是正常触发逻辑，未执行其他工作。

后续此架飞机又断断续续地出现过几次这种情况，另外还有其他相同构型的飞机也出现过相同情况。

OAT（outside air temperature）即外界大气温度，由TAT探头测得，并经由ADIRU>EEC>DEU传输给FMC，FMC用此OAT数据进行推力和起飞速度的计算。

在FMC软件升级到U12之后，加入了一个OAT交叉比较的功能，即FMC将把机组输入的OAT数值和TAT测得的OAT数值进行比较，OAT交叉比较程序将在一台发动机启动后的50秒内以1Hz的频率连续进行10次，如果有至少8次的比较差值大于等于6度，FMC将删除已输入的OAT数值和起飞速度（V1、V2、Vr），并在CDU上显示OAT DISAGREE-DELETED和TAKEOFF SPEEDS DELETED信息。

这个OAT交叉比较功能同时需要CDS BP 15软件，在CDS升级到BP15之前，FMC并不会进行这个交叉比较。

当机组在起飞基准（TAKEOFF REF）页面和N1限制页面输入错误的OAT数值，OAT交叉比较功能将删除数据，并提供警戒信息。

当重新输入OAT数值后，OAT交叉比较功能将重新启动，如果温度差值小于6度，警戒信息消除。

FMC软件版本U13，DEU OPS软件版本BP15，满足OAT交叉比较功能。

由此可知，事件的原因即是FMC的OAT交叉比较功能探测到机组输入的温度与TAT探头测得的温度差值超过6度，FMC删除了已输入的OAT和起飞速度。可是为什么会这样？

这就不得不提到TAT探头的构型了。

TAT探头分为两种构型：送气式和非送气式。目前我司绝大部分飞机都采用送气式TAT探头。

▲送气式TAT探头

▲非送气式TAT探头

对于送气式TAT探头，当飞机在地面时，APU气管的引气将在探头内部形成负压，从而带走由于电加温防冰而产生的热量，使测量温度更精确。

而对于非送气式TAT探头，如果飞机在地面开启了TAT探头加温，由于没有风冷（飞机未滑动时），TAT测得的温度将会高于外界实际温度。而对于此构型TAT探头的加温面板构型如下图所示。

通常探头加温电门置于AUTO位，当发动机开始运转时，探头加温自动打开（探头加温逻辑参考SDS或SSM），而飞机未滑动之前没有足够的气流对其进行冷却，致使TAT探头温度升高，FMC的OAT交叉比较程序启动后发现实际测得的温度与之前输入的温度差值大于6度，所以导致了开篇提到的OAT DISAGREE-DELETED信息的出现。

而TAT显示99，是由于DU上显示的最高温度是99度，当飞机滑动后冷却气流带走加温电阻累积的热量，TAT显示将趋于准确数值。

FMC使用输入的OAT或测得的OAT数值进行起飞推力的计算，而由于OAT不一致导致FMC无法识别真实的OAT数据，从而无法准确地计算推力限制，进而导致A/T预位电门脱开。

V速度（即起飞速度V1、V2、Vr）作为FMC飞行前准备的最后一步在起飞基准(TAKEOFF REF)页面上输入。如果输入了V速度，接着性能数据（如外界大气温度OAT或起飞推力）随之改变了，则FMC自动去掉先前输入的V速度，并且将在PFD空速指示上显示NO VSPD故障旗。 

此时重新输入正确的OAT数值及V速度数值后，NO VSPD故障旗即可消失。