N1表征发动机推力，FMC根据飞机重量、温度、风等参数计算N1限制值和目标值，然后将这些数据发送给DEU，DEU将N1限制值显示在发动机显示器上，将N1目标值发送给EEC，EEC用该数据计算等效的TRA目标值，然后将该数据发送给FCC以设置推力；FMC同时会将N1目标值发送给FCC；在起飞和最大推力复飞阶段，FCC使用EEC的TRA目标值和FMC的N1目标值设置推力。

为了防止发动机超温，增加发动机的寿命，通常需要使用减推力起飞。一般做法是，在CDU上输入一个较高的假定温度，FMC将计算一个较低的N1限制值来提供较高温度下的额定推力。允许的最大输入是70摄氏度（158华氏度）。但FMC会限制N1最多25%的起飞减推力。

发动机的引气数据也会影响FMC对N1限制值的计算，FMC通过监控活门位置来计算N1限制值。如果遇到N1 limit左右不一致的情况，可以通过FMC中的离散数据页面查看各个活门位置与实际位置是否一致。

除了上述因素，飞机在不同的高度、速度下，由于进气量的不同，也会影响N1限制值的计算。

在A/T接通的情况下，FCC A使用EEC的TRA目标值和FMC的N1目标值设置推力。如果FMC N1数据无效或NCD，FCC A为双发计算一个N1限制值，这时发动机显示器上出现A/T limit信息。FCC A只在爬升、巡航、复飞阶段计算发动机N1限制。

结合上文可知，FMC N1限制值的计算需要使用温度数据、引气数据。如果数据异常，可能导致FMC N1数据无效，从而由FCC A计算N1限制值，并出现A/T limit信息。

1、B-5XXX飞机过站机组反馈起飞后8100-9500米高度时出现A/T limit信息，持续约1分钟，无其他驾驶舱效应。过站A/T自检当前正常，有历史代码：22-31523 TARGET MON，后续航段正常，航后进行A/T、FMCS、ADIRS、CDS、EEC BITE程序均正常，检查TAT加温正常，测量TAT传感元件电阻在正常范围，为判断故障，左右对串FMC。后续未再出现A/T limit信息。

2、B-1XXX飞机过站机组反馈爬升至FL310的时候出现A/T limit信息，持续约30秒，无其他驾驶舱效应。地面A/T自检当前正常，有历史代码：22-31523 TARGET MON，后续航班正常。航后测试TAT电阻正常，EEC、ADIRU、FMCS自检正常，左右对串FCC。后续同样未再出现A/T limit信息。

两架飞机不同时间、不同航段出现一样的信息、一样的代码，后续一样未再出现......

按照FIM，针对A/T limit信息，可能故障部件为：TAT、PS3信号管、FMC、ADIRS；

针对故障历史代码，可能部件为：FCC A、FMC 1、EEC、线路。

通过前文介绍，很容易理解FIM22-32 TASK 815中可能故障的部件。而对于故障历史代码，可以理解为：FMC N1限制值丢失，EEC认为推力限制为0，目标推力自然大于最大允许推力。

FIM中提到的“FCC-A detects that the FMC N1 Limit is more than maximum permitted”应该为“FCC-A detects that the FMC N1 Target is more than maximum permitted”，稍后我会给波音发SR进行求证。