结合译码排除一起B737NG飞机自动减速板疑难重复性故障
虽然系统原理并不复杂，但是要精准排故还真需要花时间认真研究。这个故障可以说已经跟踪了4年…
8月31日，航后机组反映落地后减速板手柄未完全移动到UP位，只移动了一小段，同时减速板预位灯亮，不预位灯未亮。当晚检查了钢索校装情况和润滑了润滑减速板手柄。故障断断续续，每隔3-6个月出现一次，期间更换或对串了多个M980，自动减速板作动筒和AACU。12月2日-27日，检查，测量线路正常。对串M980，调节钢索；更换2个自动减速板作动筒，更换R708继电器。12月13日，航后落地PSEU灯亮，有31-52109、31-52108、32-64004地面扰流板未升起代码，更换地面扰流板内锁活门。2019年1月2日，全天4段自动减速板均无法升起。自动减速板测试不通过，更换自动减速板作动筒，测试正常。
人工操纵减速板手柄时，机械输入信号传递到速度刹车组件和前轮鼓，再通过控制钢索把信号传输到扰流板混合器和比例变换器，扰流板混合器和比例变换器再通过钢索和控制杆控制扰流板相关液压控制活门或作动筒，最终控制扰流板的收放。自动减速板系统通过自动速度刹车模块（M980）控制自动减速板作动筒，作动筒带动控制减速板手柄作动，其他控制和人工操作一样。
2018年12月之前出现的故障，因故障偶尔出现，大概3-6个月出现一次，每次故障出现都做了相应的工作，不好判断故障是否已排除。当时译码不方便，而且还没意识到使用译码来判断故障。
2018年12月之后，故障开始频繁出现。从系统原理分析，减速板系统能正常预位，控制盒无代码，但是自动减速板不能升起，检查测量线路正常，故障原因最可能有：检查了手柄力，各机械部件，校装钢索，更换两次作动筒，故障均没有排除。2018/12/13故障重现并且PSEU灯亮，自检有地面扰流板相关的故障代码。因机组未反映减速板故障，没意识到与减速板故障有关，更换了地面扰流板内锁活门。过后译码发现手柄当时只升了15度，而地面扰流板需要手柄升到29度才能升起，说明是同一个故障引起。通过逐步隔离法，结合原理分析，最可能的故障件就是速度刹车组件了。由于工作量比较大，不能轻易下决策更换。如能确定故障时作动筒已伸出，就能正面判断速度刹车手柄组件故障。如下图，根据SSM27-62-11，系统工作正常时，自动减速板预位灯和不预位灯由轮速（信号A)和作动筒伸出信号（信号B)决定。落地前预位手柄，作动筒在收回状态，B=1(1表示高电位），预位灯亮，不预位灯灭。落地后，轮速高于60节时，系统有伸出指令A=1，预位灯亮，不预位灯灭，同时作动筒得到伸出指令。轮速低于60节时，A=0（0表示低点位），如果作动筒已伸出，B=1，预位灯灭，不预位亮；如果作动筒没伸出，B=0，A=0不变，预位灯亮，不预位灭。查看CMM，作动筒伸出时间只需要0.8秒。通过译码检查轮速低于60节时，预位灯和不预位灯变化情况，即可判断作动筒是否已伸出。译码发现轮速降到60节后，预位灯从亮变灭，不预位灯从灭变亮，从而确定作动筒已伸出。具体译码数据如下。作动筒伸出，而手柄没升起，说明速度刹车组件解锁打滑，于是更换了速度刹车组件。从译码数据看，当有伸出指令时，手柄从2度移动到4度，说明作动筒已经得到伸出的指令，也可以排除线路故障的可能性。有没有手柄力太大，作动筒在半伸出状态的可能？如果作动筒在半伸出状态一直通电，跳开关会跳出来，译码并没有出现过跳开关跳出的情况。另外在排故时测量手柄力在手册标准范围内。
2019/1/2自动减速板再次出现故障，而且现象也是手柄没有升起。但是译码检查轮速低于60节时，预位灯和不预位灯没变化，从而判断作动筒没有伸出，作动筒本体故障。地面测试也证实了，跟此前的故障不是同一个原因。译码数据如下。隔了一段时间故障没再出现，我们认为故障已经排除，皆大欢喜，总结也都写好了。没想到后来故故障又出现，但是频度减少了。我们一开始以为是新的故障，从头排故，对串了几个件。再次出现后译码对比发现故障现象和之前的一模一样，于是我们只能下一个结论，手柄轴承有问题。当然问题并不严重，因为测量手柄力并不大。C检换下轴承发现右侧衬套卡涩，左侧正常（已串走），后续我们还会一直跟踪该故障。1、故障定论， 轴承卡阻，手柄力偏大，刹车组件解锁，导致作动筒伸出打滑，手柄没有升起或者只伸起一半。2、 PSEU灯亮的原因为减速手柄伸起角度太小，没有达到地面扰流板升起的条件，PSEU探测到地面扰流板没升起产生了故障代码。3、多个部件性能下降是该故障排故周期长的原因之一，比如更换了刹车组件后，故障出现的频率下降了。而在排故的时候又出现了其他部件故障，干扰了故障的判断和分析。判断故障件的关键是通过译码确认作动筒是否已经伸出。
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