ADIRS造成的运行延误一直是航空公司比较关注的问题。

ADIRS给飞机上的其他系统提供关键的惯导（IR）和大气数据（ADR）参数，没有这些参数，这些系统将无法工作。因此当ADIRS不能提供有效数据时，这些系统将报告故障。

ADIRS的主要部件是大气数据惯性参考组件（ADIRU，俗称惯导计算机、惯导、大气数据计算机），因此，它是ADIRS相关故障时经常被更换的主要部件。

ADIRS使用了位置、运动和压力传感器，来向其他系统提供有效的数据。这些传感器需要特别的注意和处理以保持最佳性能。

这些传感器必须提供非常准确的IR和ADR数据，而传感器会暴露在恶劣环境条件下，包括寒冷、潮湿的天气和地面操作，这将是极大的挑战。

有陀螺仪、加速度计、探头，探头从飞机上伸出来，可能接触到水和昆虫。还有管路/软管，它们可能会渗漏、聚集潮气、扭结或堵塞。

放行的紧迫性使得很难对这个非常复杂的系统进行故障排除，包括对其他系统的下行影响。

多年来，波音公司回答了许多与ADIRS相关的问题，并就ADIRS主题撰写了许多函件。这些信息可能会被遗忘、丢失，也可能没有给所有的航空公司共享，因此在放行延误报告里，排故措施继续还是更换ADIRU。

因此波音发布了737-SL-34-242，AIR DATA INERTIAL REFERENCE SYSTEM BEST MAINTENANCE PRACTICES，提供ADIRS的知识、见解和最佳维护，以帮助航空公司减少放行延误和无故障ADIRS组件的拆换。

免责声明-如果与本文件中的任何内容有冲突，请始终遵循波音维护指南。

波音公司已使用维修提示（MT）、FTD文章、服务信函（SL）、波音通信系统（BCS）消息和多运营商消息（MOM）向运营商传达了ADIRS相关主题。此服务信函旨在将这些主题综合到一个文档中。

▎概述

ADIRS包含两个功能：

1. IR功能，

2. ADR功能。

ADIRU是将惯性基准组件（IRU）和大气数据计算机（ADC）封装成一个组件。

ADIRU IR和ADR功能在硬件和软件上是独立分开的，唯一的例外是共用电源。IR和ADR不在内部传递数据。相反，IR数据通过外部ARINC 429数字数据总线传递给ADR。

因此，在进行故障排除时，识别ADIRS的哪个功能不工作有助于缩小该功能及其组件的潜在原因。如果故障与电源有关，则可以进一步将故障排除范围缩小到公共电源输入。

有关IR和ADR功能、相关组件和输入以及每个功能提供的输出数据的详细说明，请参考AMM：

737NG Aircraft Maintenance Manual (AMM), Chapter 34-21-00,System Description

建议ADIRS工作人员熟悉此材料。

下面首先介绍与IR功能相关的内容，接着是ADR功能，接着是ADIRS电源。然后，讨论ADIRS常见故障。

▎惯导功能

ADIRU的惯导功能部分包括以下组件：

惯导系统显示组件（ISDU）为IR功能提供数据显示和初始化数据输入功能。它是FMC/CDU接口的备用接口，并提供了另一种方式来校准惯导和获取故障数据。

模式选择组件（MSU）向ADIRU提供模式选择数据。它还向机组提供系统运行和故障状态指示。

每个ADIRU使用三个内部加速度计和三个内部激光陀螺来计算IR数据。初始当前位置信息从ISDU或使用CDU（FMC）输入到ADIRU。

● 惯导主题1-校准困难

IR TOPIC 1 – ALIGNMENT DIFFICULTIES

首先特别有必要要解释一下惯导的初始校准。

在正常校准惯导期间，惯导要对上次存储的位置和当前输入位置执行合理性检查。正常校准在低纬度时为5分钟，在高纬度时为17分钟。

当模式选择开关从ALIGN或NAV模式设置为OFF时，ADIRU执行断电过程。在断电过程中，ADIRU将其最后一个已知位置写入非易失性存储器（NVM）。

此断电过程持续约30秒，这就是为什么在30秒时间过去之前，必须将开关保持在OFF位，而不要拨出ADIRU跳开关的原因。然后，在随后的校准过程中使用最后一个已知位置。

如果突然失去115伏交流电和28伏直流电（电瓶）电源输入，ADIRU无法工作，则无法执行断电过程并将位置存储在NVM中。

为了完成正常的校准过程，ADIRU需要有效的人工输入飞机的当前位置纬度和经度。如果在校准过程完成前未输入当前位置，则校准灯将闪烁，并在FMC CDU上提示输入IRS位置信息。如果MSU处于NAV，且当前位置尚未输入，则ADIRU将不会进入NAV模式。

可通过三条独立的ARINC 429输入总线中的一条向ADIRU提供当前位置：

1. FMC-1

2. FMC-2

3. ISDU

如果FMC/CDU接口不工作（例如，在POS INIT页面上没有设置IRS POS提示，或者FMC ARINC 429输入总线到ADIRU可能有问题），尝试使用另一个FMC/CDU侧（如有配备）或ISDU输入位置。我们遇到了一个故障排除案例，其中ISDU接口是能成功完成校准的唯一方法。

初始当前位置输入后，ADIRU在输入的纬度/经度位置和存储在NVM中的当前位置之间执行比较测试，每个位置的通过/失败极限为+/-1度。

在当前位置比较测试期间检测到的错误比较导致ADIRU报告校准故障代码04，并通过闪烁校准灯和给出输入IRS位置（代码08）CDU草稿行消息，提示再次输入当前位置。

如果第二次位置输入与第一次完全相同，ADIRU将清除故障和输入IRS位置信息，接受第二次输入值作为有效位置，稳定点亮校准灯，并执行校准。

如果由于不正确的断电顺序，NVM中没有最后一个已知位置，则需要两次相同的手动输入。如果最后一次断电是在姿态（ATT）模式下，或者惯导计算机刚修理回来（shop flag set），则位置比较测试被禁止。

在ADIRU执行了正常校准之后，对输入的纬度与通过地球自转速率的水平分量和垂直分量测得的纬度，进行校准性能对比测试。

校准性能测试失败导致ADIRU报告校准故障代码04，并通过闪烁校准灯并给出输入IRS位置（ENTER IRS POSITION：代码08）信息再次提示输入当前位置。

此时，如果后续输入的纬度在校准性能测试极限内，故障将清除，校准灯将熄灭，ADIRU将进入NAV模式。无需重复校准即可更正原始纬度记录。

▲左惯导故障灯亮，显示02代码

但是，如果输入的纬度在两次输入后继续与估计纬度不一致，则ADIRU将清除代码04和08故障，并将其替换为关键IR故障（代码02），点亮故障灯，而不进入NAV。ADIRU假设，在两次人工输入确认飞机位置后，错误组合一定是由于IR内部故障造成的。

手动位置输入不准确导致校准困难

Alignment Difficulties Caused by Inaccurate Manual Position Entries

由于校准过程中校准灯闪烁和/或故障灯亮起，许多ADIRU被更换，但后面在车间测试为NFF。在正常校准过程中，如果人工位置输入或记录未通过IR校准性能测试，则可能会错误地给出故障代码02。这就是为什么总是要输入一个准确的位置。

从FMC导航数据库键入机场可能会导致问题，因为它可能不代表机场内飞机的实际物理位置。始终使用登机口位置或全球定位系统（GPS）位置。GPS位置（如有）可从FMC/CDUPOS REF（位置参考）页面获取。

执行此操作将GPS位置数据从CDU上的POS REF页传输到ADIRU：

• 按CDU上的NEXT PAGE键。INIT REF页将变为POS参考页。

• 按行选择键4L或5L。GPS L或GPS R位置数据移动到草稿行。

• 按CDU上的PREV PAGE键。POS REF页变为INIT REF页。GPS位置数据保留在草稿行中。

• 按下行选择键4R。GPS位置数据从草稿行移动到SET IRS POS框

一些维修人员在飞行驾驶舱时，可以使用手机上的应用程序来获取GPS位置。

一旦MSU开关离开OFF位置，IR会运行BITE。如果存在内部IR故障，故障会立即被检测到，并通过点亮故障灯进行通知；即使是在开始校准和人工输入位置之前。

我们发现很低情况下，由于纬度/经度人工多次输入不准确，一个好的ADIRU被更换。

幸运的是，通过重新启动，可以将诱发02故障代码的好ADIRU进行恢复。

只需将MSU开关重新置于OFF位至少30秒，然后循环ADIRU的输入电源（115V AC、28V AC和28V DC），然后将MSU开关重新置于ALIGN或NAV，来重新启动校准。

请记住，循环跳开关可能会导致其他系统出现针对大气数据惯性参考系统（ADIRS）的故障，这可能会减慢恢复过程。这就是为什么在初始化依赖IR数据实现关键功能的其他系统之前，最好先校准ADIRU并使其处于导航模式。有关此主题的更多讨论，请参阅后面的“其他系统效应”部分。

MSU开关故障导致的校准困难

Alignment Difficulties Caused by MSU Switch Failures

MSU向ADIRU提供两个模拟离散输入，M1和M2，以指令进入的模式，OFF、ALIGN、NAV或ATT的模式。有时开关触点被污染物腐蚀，ADIRU可能会将M1上的接地误认为开路。

NAV和ATT模式定义的M1和M2离散值，如下所示：

M1        M2        Mode

GND      GND       NAV

OPEN     GND      ATT

如果电阻低，ADIRU将模拟离散信号读作GND（接地）；如果电阻高，ADIRU将其读作OPEN。

如果存在腐蚀，增加的电阻可能导致ADIRU将M1读为OPEN并进入ATT模式。在这种情况下，ADIRU将报告代码09 ENTER HEADING。

如果报告代码09，且MSU处于ALIGN（校准）或NAV（导航）位置，则“无法校准”情况可能与ADIRU的M1和M2输入有关。

ADIRU还测试通电期间的输入模式离散信号，当MSU开关从“OFF”移到“ALIGN”或“NAV”时运行。模式离散信号测试失败是一个关键故障，将点亮故障灯，并导致ADIRU显示故障代码02（IRU故障）。

由于关键故障会被锁定，在情况得到纠正后，必须循环ADIRU输入电源以重置它。有时，由于MSU开关故障而造成ADIRU不必要的更换。注意，并非所有开关故障都能通过ADIRU的输入模式离散测试检测到。

由于飞机过度移动或大风导致的校准困难

Alignment Difficulties due to Excessive Airplane Movement or Windy Conditions

有关此主题的详细讨论，请参阅SL 737-34-SL-241，Alignment of the Inertial Reference System (IRS) in High Wind or Wind Gust Conditions

● 惯导主题2 – 陀螺仪老化

IR TOPIC 2 – GYRO AGING

惯导里的陀螺仪会随着使用时间而老化磨损。

更换陀螺仪很费用很贵，而且每个ADIRU中有三个陀螺仪，因此希望用到最大的使用寿命。

但是，当由于陀螺仪故障而更换ADIRU时，仅更换故障陀螺仪会导致很低问题：

• 并非所有陀螺仪都是相同的使用时间，并且可能无法跟踪每个陀螺仪的使用时间；

• 如果陀螺仪的使用时间相近，则后面第2或第3个陀螺仪故障而导致ADIRU故障的风险非常高。

两个ADIRU都需要能够正常工作才能放行飞机，而任何一个陀螺仪故障会使ADIRU无法工作。

霍尼韦尔表示，他们愿意与运营商合作，建立一个满足其个人需求的陀螺更换计划。有关此主题的更多信息，请参阅Honeywell Service Information Letter (SIL), D201603000049, Ring Laser Gyro (RLG) Maintenance and Support – Dual Inertial Reference Unit/Air Data Inertial Reference Unit (IRU/ADIRU) Installations PN HG2050ACXX and PN HG2080ACXX。

● 惯导主题3-理解惯导 BITE

IR TOPIC 3 – UNDERSTANDING IR BITE

IR功能监视和报告ADIRU的BITE数据。从ADR功能或电源检测到故障，转到IR处理器进行处理和存储。

IR处理器通过ARINC 429数据总线发送故障数据和状态数据，并在CDU上显示有限数量的故障。更详细的BITE信息只能在修理厂从ADIRU中提取。

ADIRU的IR故障也通过MSU报告，MSU有两套指示。一套给左ADIRU，一套给右ADIRU。每套都有这些指示：

ALIGN。在ADIRU校准期间稳定亮起的白色信号牌。当ADIRU需要位置信息时，指示器将闪烁。闪烁的校准灯并不意味着ADIRU失败。位置信息可以通过FMC/CDU或ISDU接口输入。当从ALIGN、NAV或ATT模式中选择到OFF模式时，在IR关闭过程中，校准灯也会点亮。即使选择了另一种模式，“ALIGN”灯也将一直亮起，直到断电过程完成。

FAULT。当出现关键的IR故障或非关键IR故障时，琥珀色指示灯稳定亮起。关键故障被锁定，当不再存在时，需要循环ADIRU电源以清除。非关键故障一清除，灯就会自动熄灭。重要的是要记住FAULT灯的点亮，并不总是意味着ADIRU失效和需要更换，特别是在校准过程中。

ON DC。当ADIRU使用28V直流电源时，一个琥珀色指示灯稳定亮起。这可能表明ADIRU中存在电源问题。如果ADIRU 115V交流跳开关未闭合，则ON DC灯也将亮起。

DC FAIL。当ADIRU的输入的直流电源小于18V直流电时，琥珀色指示灯稳定亮起。如果28伏直流输入电源跳开关未闭合，此指示灯会亮起。

注：ADR故障不在MSU上显示。

BITE检测到的可能导致姿态、航向、角速度或加速度的错误IR输出的关键故障将导致MSU故障灯亮起，IR输出设置为故障状态。

关键故障包括程序销钉或奇偶校验错误、故障MSU模式离散输入或代码02（IR Fail）故障，代码02故障是在尝试校准期间输入多个不准确的位置引起的。关键故障可以是ADIRU的内部或外部故障。

BITE检测到的不影响主要功能的非关键IR故障不会导致IR输出失效，但会导致故障灯在校准模式期间或在地速低于40节时亮起。非关键IR故障通知在飞行期间被抑制（地速大于60节）。非关键故障可由ADIRU的内部或外部原因引起。

如果MSU故障指示灯在校准期间亮起，则在拆卸ADIRU之前，务必通过CDU BITE接口查看ADIRU的BITE报告，以解决任何可纠正的故障。所有的ADIRS故障也由ISDU报告和显示，因此从ISDU中检索故障也是有帮助的。

● 惯导主题4-ADIRU安装硬件的校准的干扰

IR TOPIC 4 – DISTURBING ALIGNMENT OF THE ADIRU MOUNTING HARDWARE

ADIRU的安装位置校准对飞行至关重要。如果ADIRU的任何安装硬件（如机架、托架、托盘或垫片）被拆除或干扰，且未正确重新安装或调整不当，则可能导致航向和/或姿态发生偏差。

ADIRU安装允许0.10度的公差。在飞机制造过程中，使用专用工具对安装进行验证。

如果ADIRU固定硬件已被拆除或干扰，只有让波音公司派人使用特殊的校准工具重新校准安装。

在进行可能干扰ADIRU安装校准的工作之前，请务必联系波音公司，以确定是否有办法将其最小化或避免。

● 惯导主题5 -航向差异

IR TOPIC 5 – HEADING DISCREPANCIES

报告航向差异的最常见原因是各种航空电子设备中使用的磁差（MagVar）表。为此，提供了一些有用的出版物，请参阅：

• Boeing SL 737-SL-34-222, Effects of Flight Management Computer (FMC)/Inertial Reference Unit (IRU), Magnetic Variation (MagVar) Models and FMC Navigation Database (NavDB) Magnetic Declination (MagDec) Intermix

• Boeing SL 737-SL-34-215-C, Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU), Magnetic Variation (MagVar) Update

• Boeing SL 737-SL-34-231, Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU)/Inertial Reference Unit (IRU) Magnetic Variation (MagVar) Operational Requirements for Worldwide Operations

航向差异限制

有时波音公司会被问到，在机长和副驾驶（F/O）的主要飞行显示器之间航向差异的标准。这种差异通常是由于ADIRU中的传感器漂移或设备架校准造成的。

机长和副驾驶导航显示器上显示的航向之间的差异没有公布的限制。使用部件公差和安装公差，可以用下内容作为指导：

• 对于+/- 50°纬度之间的磁航向，每个ADIRU输出精度要求在+/- 2.0°范围内

• 对于纬度大于50度的磁航向，要求每个ADIRU的输出精度在+/- 3.0°

• 对于真航向，每个ADIRU必须在+/- 0.4°范围内

• 每个ADIRU飞机上的安装公差为+/-0.1°

● 惯导主题6——残余地速

IR TOPIC 6 – RESIDUAL GROUND SPEED

飞行航段完成后，检查残余地速的目的是获得IR系统“健康”或完好性的指示。除非系统断电并执行全校准或快速校准，否则残余地速将继续存在。

并且，如果系统保持打开状态，一旦在地面上，IR仍处于激活状态，系统将继续漂移，这将影响残余地速。

这就是建议使用参AMM Task 34-21-00-200-802检查飞机停止后的残余地速的原因。否则，它可能会继续变化，而不是飞行航段后残余地速的准确描述。

飞机停止后，除零以外的任何地速指示都被视为残余地速，并由惯导系统的漂移引起。残余地速可参考AMM Task 34-21-00-200-802中规定的标准进行判断。

● 惯导主题7-径向位置误差

IR TOPIC 7 – RADIAL POSITION ERROR

参考AMM TASK 34-21-00-200-801中的径向位置误差检查，将IRS位置与飞机在地面上不移动时的实际经纬度位置进行比较，并基于ADIRU处于NAV模式的时间长度进行判断。

该计算比IRS MONITOR页面上显示的FMS计算值能更准确地表示惯导的漂移。

FMS IRS MONITOR页面显示的是基于FMS位置混合解决方案的位置计算出每个可用IR位置误差率（单位：海里/小时），该解决方案包括其他导航传感器，如GPS和地面导航辅助设备。

通过将每个IR位置相对FMS位置的距离差值除以总飞行时间（而不是进入NAV中的时间）来计算飞行的位置误差率。这些值仅在航段结束时计算、存储，然后在再次升空时清零。

基于飞行中的位置比较测试，惯导径向位置误差可导致FMS给出下列信息：

• VERIFY POS: IRS-IRS

• VERIFY POS:IRS-FMC

• VERIFY POS: IRS-RADIO

在地面上，IR径向位置误差会导致FMS给出IRS POS/ORIGIN DISAGREE信息。

● 导航主题8-导航模式下的最长时间

IR TOPIC 8 – Maximum Time in NAV Mode

认证过的ADIRU在导航模式下的时间最长为18小时。导航模式从地面上最后一次完全校准开始，到ADIRU断电，或在地面上进行另一次完全校准。应计算地面和空中时间，包括下一次飞行的总时间。

建议每次飞行前进行完全校准，以达到最佳惯导精度。down-mode校准（即快速校准）不被视为完全校准。

NAV中的时间必须手动计算来确定。它不显示在飞机上。

▎ADR功能讨论主题

ADIRU的ADR功能包括以下组件：

• 皮托管探头和静压孔

• 空气数据模块ADM

• 迎角（AOA）传感器

• 总温（TAT）探头
  

ADIRU使用来自ADM的传感器数据、AOA传感器、TAT探头、IR功能和程序销钉来计算输出的大气数据参数。AOA叶片用于静压源误差修正（SSEC），以及推力和地效补偿。

PSEU的空/地状态和DEU的大气压设置也用于补偿或修正ADR输出值。ADIRU监控TAT探头、AOA叶片和皮托管探头上加热器的开/关状态和运行状况，以便根据需要对ADR输出值进行修正。

● ADR主题1——高度和空速误差

ADR TOPIC 1 – ALTITUDE AND AIRSPEED DISCREPANCIES

高度和空速不一致（例如，高度/空速不一致、消失、波动、不稳定、不可用、高度和速度故障旗等）的报告很常见。很多时候，原因是由于ADIRU以外的东西，所以只更换ADIRU来放行飞机可能无法解决问题。

根本原因可能包括皮托管静压系统探头、端口（水、蒙皮变形）或压力管（存在湿气、扭结或泄漏）、ADM输入（压力传感器漂移），虚假AOA角度输入（传感器卡滞、变形、超出校准、安装松动、齿轮潮湿、腐蚀、参考电压接地），TAT探头输入（堵塞、腐蚀、损坏、故障）、间歇或不工作的传感器加热器，或电子飞行仪表系统（EFIS）控制面板上设置的大气压不正确，或左右两侧设置的气压不一样。

如果两个主系统之间的空速差≥5节连续5秒存在，则IAS DISAGE信息将出现。一旦情况消失，IAS DISAGREE信息将消失。有接到报告说，在起飞滑跑速度约为80-90节时会出现这种情况。当飞机停下时，ADIRU输出正常状态计算空速（CAS）45节。它需要连续5秒来触发故障信息，这将使飞机在80-90节左右。这表明，在起飞滑跑之前，可能存在大气数据系统的潜在故障。

如果飞机在大雨中停放，皮托管探头入口或静压孔可能进水。随着大气温度和/或压力的逐渐变化，流经静压孔的水可能被“拉”进静压孔。

水可能只在静压孔的入口，而不是全部拉到管子里，并进入到排水管。静压孔中的毛细作用可以保持水的流动。一旦飞机被移动，水的表面张力就会破裂，导致水流失，环境也会变干净。当湿气和雨水可能是一个因素时，建议使用参考AMM中提供的程序在飞机起飞前排干和冲洗空速系统。

还建议在飞机外部检查期间，特别是在大雨条件下，对皮托管探头和静压孔进行靠近的目视检查。如果怀疑湿气被困在一个静压孔中，试着用拇指轻拂端口。这可能会破坏表面张力，并释放滞留在静压孔中的任何水。飞机的轻微移动也可能清除静压孔中的任何滞留水分。

当机长显示的气压高度与副驾驶显示的气压高度之差超过200英尺并持续5秒以上时，ALT DISAGREE 高度不一致信息将点亮。条件清除后，ALT DISAGREE高度不一致信息将消失。

皮托管或静压管渗漏可能导致空速或高度差异。AMM有一个对系统进行泄漏检查的程序。建议检查所有管路连接和排放口是否密封良好。

皮托管探头中可能有堵塞物（例如昆虫），皮托管静压管路中可能有过尖锐的弯折或扭结，静压孔和皮托管损坏，静压孔附近可能有蒙皮波纹效应，或静压孔敏感区域的漆面不好，或者是一个错误的或超出允许的ADM。ADM会随着时间的推移而漂移，并导致一个稳定的偏差误差。

▲右空速管进入一只小蜜蜂后导致空速显示为56（地面停机正常为45）

在737NG/737MAX上，皮托管探头感应并通过ADM传输的总压力是SSEC计算中的一个参数。马赫数（作为总压的一部分导出）和AOA角度是设定SSEC的参数。因此，错误的总压或AOA输入可能导致高度误差。

SSEC是连续计算的；但是，在较低的马赫数时修正很小和0.4马赫之前被抑制，导致在较低速度下影响很小或没有影响。这可以解释为什么这种差异有时只能在高速飞行中出现。

AOA叶片的参考电压来自ADIRU。有时，特别是在老飞机上，与此接线接口相关的一些电气接地可能被腐蚀或松动，并导致虚假信号，这可以解释飞行中的空速波动等事件。

皮托管探头或TAT加温也可能发生故障，尽管电路受到监控，可以在地面上快速识别和纠正此类故障。

● ADR主题2——高度测量系统精度

ADR TOPIC 2 – ALTIMETRY SYSTEM ACCURACY

联邦航空管理局（FAA）和欧洲控制中心（Eurocontrol）在2012年通知波音，几年来收集的高度监测数据显示测高系统误差（ASE）出现负漂移。

ASE定义为通过ATC应答机报告的飞机高度与测量的飞机高度之间的差异。由于潜在的传感器退化引起的ASE会随着时间的推移而增加，如果ADM在相同的幅度和方向上偏离公差，则可能不容易被发现。

波音公司开发了SB，定期监测飞机空中数据系统的准确性，避免高度监测超标：Boeing Service Bulletin (SB) 737-34-2454, Revision 02, NAVIGATION - Air Data System - Altimetry System Test

参考MOM-MOM-15-0885-01B，SB中的测试现在加入到了AMM中，并已证明有助于确定ADM是否导致飞行高度差。ADM可能没有失效，但它可能已经超出了支持RSVM运行所需的裕度。已知一个超差ADM会导致FMCS给出UNABLE RNP信息。

MOM-MOM-15-0885-01B和37NG-FTD-34-12003中提供了有关测高系统测试的重要信息。

● ADR主题3——皮托管和TAT探头可靠性改进

ADR TOPIC 3 – PITOT AND TAT PROBE RELIABILITY IMPROVEMENTS

皮托管和TAT探头从机身伸出，暴露在极端的大气条件下。这使得它们容易受到水分进入、损坏和侵蚀的影响。皮托管和TAT探头的可靠性一直是一个持续的挑战。波音出版物参考文献：

• Boeing SL 737-SL-34-239, Certification of Total Air Temperature (TAT) Probe Part Number (P/N) 102LJ2AG

• FTD Article 737NG-FTD-34-15005, Total Air Temperature (TAT) Reliability Improvement

• FTD Article 737NG-FTD-34-15006 , High-Cycle Pitot-static Probe Reliability Improvement

● ADR主题4-理解ADR BITE

ADR TOPIC 4 – UNDERSTANDING ADR BITE

BITE检测到的可能提供错误ADR输出的关键故障将导致ADR系统故障。ADR关键故障包括ADR内部故障和外部传感器故障，如AOA传感器、TAT探头、皮托管静压系统、气压修正输入和所有程序销钉输入。

通常，只有当飞机在移动时，例如在起飞滑跑或飞行期间，才能检测到关键故障，并且当飞机在地面上静止时，不可能再现。

当发生与大气数据相关的事件时，请查看其他使用大气数据参数系统的BITE，以便找到有价值的排故线索。

例如，机长和副驾驶的ADIRU并不比较它们的数据输出值，使用系统进行比较和数据合理性检查。FMCS、飞行控制计算机（FCC）和通过CDU的通用显示系统（CDS）/DEU-BITE报告都是在空中数据事件发生时查找相关飞行故障的好系统。

▎输入电源

ADIRU的工作电压为115V AC或28V DC，其中115V AC为正常电源。如果交流电源不可用，飞机电池的直流电源将为ADIRU供电。此外，向ADIRU和AOA传感器提供28V交流同步参考（REF）电压。

ADIRU还向ADM提供13.5V直流电源，向ISDU提供28V直流电源。每个ADIRU都有一个单独的交流和直流电源用于隔离故障。

● 了解循环ADIRU所有电源的后果（即重置ADIRU）

如果ADIRU突然失去115V AC和28V DC（电池）电源输入（例如，拨出ADIRU AC REF、AC和DC跳开关），则无法运行或执行其“断电过程”。该过程包括将最后一个已知的有效位置存储到非易失性存储器中，ADIRU在下次通电和校准时需要该位置数据。

ADIRU如何从完全断电中恢复取决于电源中断的时长、MSU开关位置（OFF、ALIGN、NAV、ATT）和ADIRU工作模式（打开和未校准、已校准或校准并提供导航数据）。

当MSU处于ALIGN（校准）或NAV（导航）位置时，ADIRU将尝试过渡到完全校准状态，这可能包括ADIRU提示手动输入位置。ADIRU可能需要手动输入的位置作为完全校准的初始位置，以与先前输入的位置进行比较，或验证感测/计算的位置。

当输入电源跳开关闭合时，ADIRU通电，但在MSU脱离OFF位置之前，IR功能不会在其IR ARINC 429输出总线上传输数据。

这与ADR功能不同，ADR功能在ADIRU通电后立即在其ADR ARINC 429输出总线上传输数据。

AMM中的许多测试要求MSU不在OFF（关闭）位置且在NAV（导航）位置，因此输出总线上存在预期的IR信号，并由其他使用系统接收。惯导数据使用系统可针对IR功能给出信息/故障通知，直到IR功能成功进入导航模式并提供正常有效数据。

同样重要的是要知晓，当循环ADIRU使用的电源时，其他组件也会随之失去电源。例如，ISDU、MSU、ADM和AOA传感器。如果缺少这些输入之一，包括来自ADIRU的IR或ADR数据，则其他系统可能会因此锁定一个接口故障。

已经发现了不必要的ADIRU更换，去清除锁定故障。实际上，当ADIRU在其输出总线上提供有效的IR和/或ADR数据后，可以通过重置报告故障的系统来清除锁定故障。

● 左ADIRU直流操作

Left ADIRU DC Operation

当交流电源不可用时，左ADIRU将使用来自热电瓶汇流条的28V直流电源工作。左ADIRU将继续使用直流电源工作，直到电池电源低于18V DC。

● 右ADIRU直流操作

Right ADIRU DC Operation

右侧ADIRU的直流电源通过集成飞行系统附件组件（IFSAU）中的延时电路。当交流电源不可用时，5分钟的延时使直流电源继电器保持通电，右ADIRU使用直流电源工作。直流电源连续运行5分钟后，延时电路使继电器断电，并切断右侧ADIRU的直流电源。这样做的目的是为左ADIRU节省有限的备用电池资源。

与IR功能相反，ADR功能在使用交流电源时打开，或使用直流电源时在MSU不在OFF位置时打开。

▎其他导致NFF ADIRU 更换

ADIRU向飞机上的许多其他系统提供数据，这些系统依靠IR和/或ADR数据（通过单独的ARINC 429数据总线传输）来执行关键功能。如果使用系统在运行其通电测试或在连续监测测试期间未从IR和/或ADR接口总线接收到有效数据，它将记录并锁定ADIRU的故障。

有时，清除锁定故障的唯一方法是在ADIRU通过IR总线传输后，重置故障报告系统。

ADIRU在其输入电源跳开关闭合时通电。ADR功能快速通电，并在正常操作中立即开始在总线上传输数据。

直到MSU离开OFF位置，IR功能才开始在总线上传输数据。缺失标签或故障警告（FW）符号状态矩阵或无计算数据（NCD）将导致ADIRU故障。数据超出范围或不合理也会导致ADIRS故障。

● 发动机EEC

Electronic Engine Control (EEC)

ADIRU通过DEU向EEC发送总压和静压以及TAT数据。EEC连续监测从DEU接收到的ADIRU输入数据。

▲地面试车经常出现的假故障73-31691和73-31692

如果总压或TAT探头加热状态在15秒内无效，则EEC将进入备用模式，琥珀色ALTN灯将亮起。尽管EEC进入备用模式大约需要15秒，但在地面上，琥珀色ALTN灯将在2秒内亮起。在总压或TAT探头加热状态有效后，机组可能需要通过循环EEC模式开关将EEC复位到其正常模式操作。

● 导航/地图显示上缺少数据或故障旗

Missing Data or Flags on NAV/MAP displays

FMCS需要惯导数据，以提供数据显示在导航/地图显示器上。如果ADIRU没有向FMCS提供有效数据，则导航和地图显示将丢失数据，并显示故障旗。ADIRU必须校准并处于导航模式，以防止这种常见的现象。

● 垂直速度带有故障旗

Vertical speed tape has flags

ADIRU的IR功能提供垂直速度带数据。如果ADIRU没有向DEU提供有效的IR数据，垂直速度带将出现故障旗。ADIRU必须校准并处于导航模式，以防止这种常见的现象。

● FCC 锁存的NO AUTOLAND故障

FCC NO AUTOLAND latched fault

对于所有CAT IIIB飞机，如果ADIRU输入电源跳开关拨出，FCC将锁定故障，并且FCC将会记录故障-NO AUTOLAND。如果ADIRU需要循环输入电源，则在ADIRU断电之前使FCC断电，以防止FCC锁定一个NO AUTOLAND故障。

以下是恢复ADIRU后清除FCC信息的步骤：

1. 选择FMC CDU上的INIT/REF键

2. 选择INDEX (行选键 6L)

3. 选择MAINT (行选键 6R)

4. 选择DFCS (行选键 2L)

5. 选择FAULT REVIEW (行选键 1L)

6. 选择ERASE FAULTS/RESET FDE (行选键 5L)

7. 选择RESET LATCHED FDE (行选键 3L)

8. 选择NOALND LCH (行选键 2L)

9. 选择YES (行选键 6R). NO AUTOLAND信息被清除

10. 选择CDU上的INIT/REF键退出DFCS BITE

● SMYD锁定AOA故障

Stall Management Yaw Damper (SMYD) Computer AOA latched fault

迎角（AOA）传感器输入，ADIRU IR和ADR总线都是SMYD的输入。SMYD持续监控AOA输入同步器，以及ADIRU的IR和ADR数据，以确定数据的存在性、有效性和合理性。

AOA传感器由SMYD持续监控。如果检测到任何故障，SMYD将设置AOA故障，并禁用autoslat的一个通道。如果ADIRU的28V交流输入电源断开，AOA失去其参考信号，导致锁定一个AOA传感器故障。锁定的SMYD故障只能通过SMYD计算机的前面板清除。

通过拨出跳开关持续循环ADIRU的输入电源，SMYD可能给出ADIRU和AOA的故障，导致不必要的部件拆卸。要解锁锁定的AOA故障，在SMYD计算机的前面板查看故障列表，在显示最后一个故障后，它将询问RESET LATCHES?，按YES重置。当重置锁定故障时，显示屏将显示RESET IN PROGRESS（正在重置）。

进行一下简单总结：

• 惯导在放到OFF位后，有30秒的关断循环，储存最后的位置数据。所有在这30秒内，不要移动开关，也不要断电。

• 惯导出现故障后，首先要查看相应的故障代码，CDU和ISDU均可看到代码：

02代码：惯导检测到关键或非关键失效，MSU上故障灯亮。还显示惯导校准后计算的纬度与手动输入的纬度不同。多个不正确的纬度手动输入将导致显示此维护信息。纠正措施为：连续2次人工手动输入登机口或GPS里的位置信息。或者将模式电门放OFF位，等30秒，复位相应ADIRU电源跳开关，重新输入登机口或GPS里的位置信息完成全校准。

03代码：意味着在校准过程中飞机位置有较大移动。纠正措施为：停止移动飞机，30秒后ADIRU 将自动开始重新校准，故障代码将自动清除。

04代码：其最有可能的原因是是输入的经度或纬度与系统中存储的位置有1度以上的差值，也有可能发生在新安装的ADIRU或从别的飞机对换过来的ADIRU上。消除的方法是重复输入正确的当前经纬度，当连续两次输入（正确）数据后，故障代码将自动清除。在实际操作中也发现过在CDU上输入无效，此时可尝试从ISDU上直接输入。但需要注意的是，多次输入错误的当前位置有可能导致ADIRU硬件故障 。所以在多次输入无效的情况下，应停止输入。

08代码：其出现的原因是惯导校准完成前未输入当前的位置坐标。纠正措施为：在CDU或ISDU上输入当前的位置坐标，从而清除故障代码。

09代码：此时ADIRU工作在ATT（姿态）模式，但是没有磁航向数据输入。如果惯导开关不在ATT模式，说明开关有问题。可以先将开关放回OFF位，再重新扳到NAV进行校准。

特别提醒，断电前必须将ADIRU模式开关置于OFF位最少30秒。

关于漂移问题，主要是HG2050BC02，尽快将其更换为HG2050BC04。