关于空调组件的关闭问题，在之前的文章中其实已经提到过：

L ECS PACK=0，说明左组件活门位置信号在关闭位。

L ECS PK FL=1，说明左组件活门流量控制指令为OFF/HIGH，因为右组件活门位置信号在打开位（R ECS PACK=1），所以左空调控制开关在AUTO应该给出LOW指令，再结合左组件活门关闭，很可以判断出L ECS PK FL=1=OFF。

R ECS PK FL =1，说明右组件活门流量控制指令为OFF/HIGH，因为左组件活门位置信号在关闭位（L ECS PACK=0），所以巡航时（空中襟翼收上）右空调控制开关在AUTO给出HI指令是正常的。

下面是正常报文里的空调参数：

所以如果读懂了ACMS报文里ECS参数的含义，很容易确定是左组件流量控制信号的问题，而非eFCV本身的问题，开始去调件更换eFCV就没有必要。

这里说的提前通过ACMS报文预判分析。另外，在飞机落地后也可以通过FMC里的离散信号数据来进行判断：

当天如果地面看FMC里的离散信号，现象应该是无论左空调开关放到OFF/AUTO/HI，左ECS PACK H/L都是显示HI。

当然，我未能知晓当天具体的故障判断过程，这些只是我事后的分析。

ECS PACK代表的是空调组件活门的位置指示信号，ECS PK FL 代表的是ACAU给到组件活门的流量控制指令信号。如果你看过SSM/WDM，会更容易理解：

已本案例左组件活门为例，SSM 21-51-11：

可以看出FMC里的ECS离散信号来源：

ECS PACK信号来自于组件活门上的位置电门，D15832 PIN 3接地（PIN 3和PIN 1导通）=CLOSED=OFF，不接地=ON。

ECS PACK H/L信号来自于ACAU里的K14 继电器（PACK AUTO RELAY），D458 A PIN 3接地=LO（K14继电器吸合，PIN3与PIN 4导通），不接地=OFF/HI（K14继电器不吸合）。

感兴趣的可以进一步分析K14继电器的吸合条件，我简单看了，应该同时满足以下条件：

相应空调组件控制开关在AUTO位，且流量模式控制继电器K18在NORM模式（不在高流量模式），且组件超温继电器K8没有在超温关断▼

K18到高流量模式的条件：

① 双发引气开关都在OFF位。或者

② 飞机在空中，襟翼在UP位，另一空调组件活门位置信号在CLOSED位。

再简单说下其他的ACMS报文里的ECS参数：

同时，ACMS的TAKE OFF REPORT（737 Engine Takeoff）能看出来：

左ECS=OFF，右ECS=LO，且左发起飞目标N1值比右发高。

ACMS的STABLE CRUISE REPORT

737 Stable Cruise - CRZ (A85)：

左ECS=OFF，右ECS=HI （巡航时襟翼收上，左空调组件在关闭位，右组件在AUTO位会自动切换成高流量模式）

这个与飞机上ACMS里看到的ENG PERFORMANCE里的信息是一样的，咱们的737NG飞机ECS有三种状态：OFF/LO/HI。

这里是ACMS软件经过了逻辑运算得出来的，实际上并没有直接监控组件活门电磁线圈到底是OFF还是LO还是HI的电路，飞机上实际对于空调状态信号还是只有前面说的两个：

• 组件活门上位置开关 → ECS PACK

• ACAU里的K14继电器 → ECS PACK H/L（ECS PK FL）
  

• AHM ACARS UPLINK 操作方法