前言：手册更新后，重着陆检查哪些项目需要根据逻辑图确定。另外所谓的硬着陆已经没有一个明确的标准G值。

超重着陆是指飞机的着陆重量比最大着陆重量大1000磅。

硬着陆一般指飞机下降速度过快着陆G值偏高。但硬着陆手册没有明确的G值，是否为硬着陆需要结合着陆参数判断，如着陆重量，G的采集频率。

高阻力或高侧向负载着陆指着陆时起落架受异物的阻拦和拽拉，或者轮胎爆炸等可能导致结构受损的情况。

本篇所说的重着陆包括超重着陆，硬着陆，高阻力和高侧向负载着陆。

超重着陆检查手册为AMM05-51-35，重着陆检查手册为AMM05-51-01。超重着陆主要对前起落架和主起落架检查，重着陆检查比超重着陆检查内容要多，检查程序也更复杂。 

超重着陆检查和重着陆检查也有关联。如果超重着陆检查发现飞机损伤，需要按照重着陆检查。如果飞机超重着陆并且属于硬着陆，只需按重着陆检查，不需超重着陆检查，因为重着陆检查内容已含盖超重着陆检查的内容。满足一定条件时，超重着陆和重着陆都需要按AMM05-51-37检查前起和前机身区域。另外两种特殊检查逻辑相似。

重着陆逻辑图用来确定检查哪些部分。超重着陆检查分前起检查和主起检查两部分；重着陆检查（包括前起和前机身检查）分1A检查，1B检查和阶段2检查。1A只需目视检查，1B需要特殊工具和接近结构件检查，阶段2检查更为详细，只有阶段1检查发现问题才需要阶段2检查。

载荷因子和横滚角度，以及采集频率和着陆重量形成包线，通过查看着陆载荷因子和横滚角度是否在包线内来确认下一步检查部分，这个图就叫载荷因子图（往下第3个图）。着陆载荷因子和横滚角度可以通过着陆报文或者译码获取，如下图。

着陆报告实例。着陆重量62777KG，横滚角度1.4，G为2.04。参数的获取和其他说明可参考阮工的两篇文章，视频 | 737NG CDU上看着陆 G 值和737NG 着陆报文参数详解。

 译码实例。G为2.038（报文值2.04）、横滚角度1.41（1.4）、着陆重量62.81（62777）和最大限制重量65.317。

如果横滚角度和垂直载荷因子在包线内，飞机可以少做甚至不做检查。使用案例的参数，以重着陆的载荷因子图来分析，译码数据显示载荷因子采集频率为8次每秒，飞机着陆重量小于最大着陆重量，不属于超重着陆，选第二条包线。G2.04和横滚1.4的交点在包线内（绿色）。

根据重着陆检查逻辑图，只需要1A目视检查，不用做1B检查。如果1A检查没发现问题，不需要再做其他检查。

飞机超重着陆的逻辑判断同理，上图最后两条线就是针对超重着陆的，需不需要检查主要还是看G值和横滚角度。

手册常更新，经验不可靠。

比对069版和072版的手册发现，手册更新前，只要超重着陆，前起落架必须检查（也需要逻辑判断），主起落架视情检查。

手册更新后，删除了前起落架必检项，前起落架和主起落架都需要根据实际情况确定是否检查。

总之，手册更新后，超重着陆是否需要特殊检查根据实际情况确定。

再找更早版本手册。发现064版的手册还没有AMM05-51-37前起和前机身检查这个章节，这个章节的检查内容写在AMM05-51-01重着陆检查和AMM05-51-35超重着陆检查章节里，检查内容也比较简单。

再查看硬着陆的标准，发现064版的手册给出了明确的G值，2.1或者2.2，而072版手册没有明确的G值，需要根据载荷因子图判断。而在064版手册逻辑图和载荷因子图是没有的。

可见手册更新后内容变化很大，但是检查要点变化不大。一切按现行有效的手册施工~