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737NG飞机FIM手册的使用经验和技巧
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FIM的全称是故障隔离手册。737NG飞机排故主要根据FIM,但并不是所有的故障在FIM都能找到。

隔离任务2种查找方法



使用FIM(FAULT ISOLATION MANUAL)排故有两种索引,第一种故障代码(故障现象)索引,第二种维护信息索引。故障现象一般指机组或机务对异常情况的感知,比如听到异响,看到故障指示灯(旗),闻到异味,感受异常等等。而维护信息通常指通过测试系统,自检控制盒等方式读取系统记录或探测到的故障信息,包括故障代码,故障指示灯和其他维护信息。


对于每个故障代码,分别有一个故障描述(故障现象)和隔离任务。对于每条维护信息,分别有对应的部件/系统和隔离任务。如下图。



值得注意的是,第一种故障现象对应的故障代码(以下称故障代号),并不是系统的故障代码,没有实际意义。而是机组用于代表故障现象的一串8位数字,主要是为了方便机组与地面之间传递故障信息。故障代号专门有一本手册叫故障报告手册(FRM),罗列了各个故障对应的代号,平时很少用。因为机组可以通过甚高频,卫星电话或填写记录本等方式传递故障信息,但最多的还是落地之后直接给地面机务反映具体故障现象。



维护信息和故障现象某种意义上说有因果关系,即故障信息解释故障现象的原因。排故时通常先获取故障现象,再根据故障隔离任务做自检获取维护信息,最后找到对应的隔离任务排故。比如后客舱区域灯亮,首先根据故障现象使用第一种索引找到隔离任务FIM21-62 TASK 844;再按隔离任务步骤自检区域温度控制盒,发现TAV故障指示灯;最后根据维护信息使用第二种索引找到隔离任务FIM21-62 TASK 835。




但以上索引顺序并不是绝对的。有些故障只有维护信息,没有故障现象。比如自检EEC有经济型故障代码73-30311,不会有驾驶舱效应,排故时直接按维护信息查阅隔离任务。而有些故障只有故障现象没有维护信息,比如客舱出现烟雾,不会有维护信息,直接按故障现象查阅隔离任务。


只有维护信息

图自阮工频道

只有故障现象


FIM的使用介绍和经验技巧



关于FIM的使用,在FM(Front Matter)讲的很详细,但对大部分排故人员来说并不实用,对新人帮助大一些。通常新人都是在老师傅的带领下排故的,所以这里主要写一些重点和经验技巧。


1,隔离任务的查找。


首先根据故障现象在FM找,如果对故障现象和对系统比较熟,也可以直接到相应的系统章找。FM有按字母和章节排列,一般按章节找方便一些,实在不确定故障属于哪个系统,就通过一些关键词搜索。比如客舱和驾驶舱有烟雾,再循环和组件关了都不好这个故,不确定属于25章、26章还是21章,可以直接用smoke搜索,当然越简单的关键词搜索的结果越多,需要根据具体现象进一步筛选。



对于维护信息,一般都直接在对应系统的章节找,在FM也搜不到具体的代码。一般带数学的维护信息(PSEU,CDU自检等),前面两位数字表示第几章。比如前面举例的代码73-30311,表示73章燃油控制系统的故障,直接到73章维护信息索引或用代码反查就能找到对应的隔离任务。而对于一些字母代码和故障指示灯,由于是通过控制盒获取的,根据控制盒自检所属章节或者控制盒部件所属系统查找即可。比如后客舱TAV代码,通常在控制盒自检任务步骤已包含有代码对应的隔离步骤索引。


有些代码可能会出现在几个系统章里,这是因为自检程序和排故程序可能属于不同的系统。但最终的隔离任务只有一个,就是在代码显示的章节里。比如故障代码52-71004 AFT SERV DOOR OPEN通过PSEU获取,由于PSEU属于32章,门属于52章,所以在这两个系统的索引都能看到。



2、隔离任务概述。


隔离任务包含以下信息,一般也都是按照这个编排描述。


A. Description


描述故障的一些信息,包括故障现象,工作逻辑,出现条件等,但不局限于此。


B. Possible Causes


罗列故障的可能原因,在排故前可以提前准备相关航材。对一些重复性故障排故做记录(已经隔离了哪些原因),可以从总体上了解排故进度,以免重复工作。故障的可能原因是按顺序排列的,最可能的原因排在前面。


C. Circuit Breakers


提供相关系统的一些跳开关,有具体的跳开关面板和位置,在施工前一般需要按照手册对跳开关做一些限制。在尝试复位一些故障时也可以通过这里快速找到相关的跳开关,在SSM或WDM通过搜索跳开关编号还能很快的找到对应的图。


D. Related Data


一般会提供一些相关的SSM和WDM章节号,排故时通常需要用这些图分析。有些在隔离任务的底部还有相应的部件位置图和系统原理简图。


E. Initial Evaluation


大部分隔离任务都有这个初始评估步骤,以便判断当前故障是否存在或激活,从中还能了解故障的更多相关信息。对不同的故障现象或者维护信息,隔离步骤还可能有区别,比如起动电门信号不一致代码,单通道和双通道的隔离步骤是不一样的。关于单双通道代码可以参考<737NG发动机故障代码解读>这篇文章了解。


F. Fault Isolation Procedure


排故的具体施工步骤。需要注意遵循一些规则,对提供排故效率有很大帮助。比如"If ... then"这种隔离步骤,满足if的条件,就按then的步骤执行,如不满足就不需要执行。还有选择性步骤的FOR...FOR...等等。


G. Repair Confirmation


完成隔离步骤的内容后,一般会有个排故完成确认的步骤,以判断是否已排除故障。并不是所有的隔离任务都有这个步骤,有些隔离任务内容比较短的或者简单的,直接写在相应的排故步骤里。


以73-30311代码举例(可忽略),隔离任务步骤如下。


向下滑动显示更多图片

A. Description

B. Possible Causes

C. Circuit Breakers

D. Related Data

E. Initial Evaluation

F. Fault Isolation Procedure

H. Repair Confirmation



3、FIM的使用经验技巧。


FIM能帮快速隔离故障,但并不是说排故只能完全按隔离步骤一步一步做,还可以根据系统原理知识和经验排故,包括以前的排故经验,故障出现的状态(具体现象)和故障历史。比如我们排的一个自动减速板故障,除了减速板手柄(轴承)没有更换,整个系统的部件基本都已更换了。每次故障通过译码分析都是一样现象,为同一个故障,综合分析认为手柄轴承有问题,需要结合C检更换。但是在完成更换前,故障还会偶尔出现,平均3个月出现一次。当再次遇到这架飞机减速板故障的时候,我们就不需要每次都按FIM从头开始排,而是通过了解故障现象或者译码判断是不是同一个故障,在决定下一步排故方案。


FIM也没有要求一定按顺序逐个步骤完成(不包括一些限制内容,如拔跳开关)。比如自动刹车故障,需要测量1766/7的S2和S3电门,先测哪个组件哪个电门都一样,没有顺序要求。



但是如果你不打算完全按FIM步骤执行,你必须确保在开始施工前把整个FIM步骤读完,因为有些步骤会影响到到后面的步骤。比如按FIM排APU DMM故障代码时,需要隔离ECU和DMM,在更换前就需要了解不能同时两个更换,而是要求更换其中任何一个部件之后先通电测试确保数据能传输储存,以免APU相关数据丢失又比如拔了DEU跳开关,复位时需要按顺序先复位备份的跳开关,在复位主电源跳开关,以免出现CDS Fault 指示。


FIM的局限性及应对措施



FIM也有局限性,主要体现在三个方面,第一是FIM主要用于死故障的排故,第二是FIM排故步骤也有不足之处,第三是并不是所有故障FIM都有体现。


1,间歇性故障。


我们所说的死故障,指的是故障一直存在。而我们遇到的大多数故障,在排故时地面都是无法重现的,这或许也是死故障前的征兆。


在初始评估步骤也经常看到这这样一段话:如果初始评估当前故障没有存在,隔离手册的步骤是无法排除故障的,即隔离手册不适用。说明这是一个间歇性故障,我们有时也称偶发故障。对于偶发故障,需不需要排故,由公司决策。根据排故记录和故障分析决定下一步排故步骤。故障是否已排除需要监控后续航段。如果还出现,还是按照公司决策排故。



如果属于重要系统故障,再次出现可能会影响安全,那肯定继续隔离直到确认故障件或者确认系统正常,有时甚至多次测试或试飞验证。如果故障再次出现可能会影响运行,导致航班延误等,比如办理保留麻烦,也会要求继续排故。有时候即使对操作不影响,但是故障频繁出现,为了隔离部件故障,也会做一些简单的串件工作。


总之,所谓的故障,不单单指在地面测试发现的故障,而是要综合安全和运行,效率和成本各方面考虑。比如上文举例的一个减速板故障,开始半年出现一次,对安全对运行基本没什么影响,机组也是偶尔碰到,并不碍事。之后出现频度增加,可能三个月一次,机组也开始多次反映,那就需要继续排故直到排除。但当判断手柄轴承故障后,更换需要大量的人力和停场时间,并且需要经验或者资质才能完成,这就需要下大成本才能完成,综合考虑可以结合到C检或者淡季的时候再更换。


值得注意的是,并不是间歇性故障就完全不需要按FIM,因为FIM也综合了一些排故经验。比如常见的EGT超限代码,多数是由于电插头松动或插钉接触不好引起,对此FIM建议检查电插头或者清洁相关电插头。这个步骤对间歇性故障的排除是很有帮助的。



2、FIM隔离任务内容不全。


对于一些线路故障,FIM虽然要求测量通断性,但有些故障可能是接触不良引起,导致电阻偏高。FIM就没有列出具体的排故步骤,也无法预测接触不良会引起的故障。根据经验,我们通常遇到一些线路磨损,导致故障时有时无的情况,而在排除线路的时候,FIM也没能提供一些接近线路的方法。我们只能通过大量的工作去接近线路,遇到无法接近的就想办法通过孔探,跳线的方式隔离。


另外FIM罗列的可能故障源也不全,排故步骤也写的不全。比如LPTACC位置信号不一致故障,很明显线路也会引起该故障,但是无论在故障可能原因列表还是故障隔离步骤,都没有提到线束J9 和 J10。因为之前遇到两三起故障是由于线束问题故障引起的,而手册没提到,就发RE问了波音(附后有SR原文)。波音的答复大概说FIM手册只是基于特定的故障指导客户排故,提供最可能和常见的原因而已,并不是一个精准和严格的依据,客户应该结合经验灵活的使用FIM。所以排故还是得灵活,想得全一些,这就需要结合原理和经验分析判断。



3、FIM没有的故障。


就像SR里说的,不是所有可能的故障都会编到FIM手册里。举个简单的例子,驾驶舱系统故障指示灯里包含两个灯泡,其中一个灯泡不亮了,直接更换就行,FIM肯定是不会有的。不仅如此,对一些疑难故障FIM也不可能没包含。一是飞机涉及的系统太多,各种各样现象的故障都有,波音不可能都写到FIM里。第二是资源有限,虽然有些客户发现一些疑难故障FIM手册里没有,但并不都反映到波音,波音也没办法获取这些资源,再去更新手册。


FIM手册没有的一些典型故障我们也遇到几起,比如关飞机断电瓶后飞机部分电没有断开,主警告牌某个指示灯亮,但是系统没有故障灯灯。针对这种没有遇到过而且FIM手册也没有隔离任务的故障,只能按系统原理分析排故。有兴趣的可以查阅<巧用线路图排故,没有FIM的故障也能排>了解。


SR附件(FIM隔离步骤不全问题)



DESCRIPTION: On May 28, 2018, the GUN123 aircraft EEC self-test has the code 75-30552. The code is intermittent, sometimes showing a recent failure, sometimes showing a historical failure, rarely occurring on the 0 segment. Two LPTACCV and one J9 harness faults have been replaced. Finally, the J10 harness was replaced on July 23, 2018. The removed J10 harness was repaired and found to be damaged. Similar failures have occurred before, and there are also problems with troubleshooting by replacing the harness. A review of the FIM75-22 TASK 802, the only possible components involved in the fault are (a) LPTACC valve, T516 and (b) EEC, M1818, without the J9 and J10 harnesses, and the manual does not cover the troubleshooting steps for the isolated line. RESPONSE AND/OR REQUIRED ACTION: 1. Is there a defect in the manual? Should J9 and J10 be listed as possible causes of failure? 2. If so, does Boeing intend to revise the relevant manual? RESPONSE: Boeing has reviewed China Southern Airlines' request and offers the following: Q1. Is there a defect in the manual? Should J9 and J10 be listed as possible causes of failure? A1. The Fault Isolation Manual (FIM) is designed to provide a framework for troubleshooting recommendations and includes the most common possible causes based on a specific fault code. It is not intended to be an absolute or rigid source, but to offer some degree of flexibility to allow operators to modify the document based on their specific experiences. The recommendations in the FIM are used to help guide operators in identifying a potential root cause and not to list every possible scenario. Further, Boeing has not received many reports from other operators indicating that fault code 75-30552 was corrected by replacing the J9 or J10 harnesses. Q2. If so, does Boeing intend to revise the relevant manual? A2. Boeing thanks China Southern Airlines for providing the information in the Ref /A/ message. At this time, Boeing does not expect to incorporate the proposed change in FIM 75-22 TASK 802.

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