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    关于737NG MEL 26-19-04货舱灭火瓶DISCH灯的保留
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    01

    事件背景



    某737NG飞机,航前完成货舱火警测试时,发现DISCH灯不亮。按MEL 26-19-04-01放行飞机。



    可能很多人咋一看到这个M项,就觉得不好做。


    下面我们一起来看看这个MEL的M项。


    要看完整的M项,必须要参考AMM 的DDPG:


    DDG:Dispatch Deviations Guide(咱们的MEL是参照它来编写的)


    DDPG:dispatch deviations procedures guide


    DDPG中的M项在AMM每一章的最前面:


    MEL 26-19-04的完整维护程序:


    This task gives the maintenance steps which prepare the airplane for flight with the Lower Cargo Compartment DISCH or EXT Light Inoperative.

    程序首先给出了说明:本任务给出了在下部货舱EXT灯或DISCH灯不工作的情况下,准备飞机飞行的维护步骤。



    (2)  Do the steps that follow for an inoperative DISCH light circuit to make sure that the fire extinguisher bottles have an adequate charge:

    这里给出了程序的目的:对于不工作的DISCH灯电路,请执行以下步骤,以确保灭火瓶有足够的灭火剂。

    NOTE:  The steps that follow are only applicable to the Boeing System. For systems installed by STC, see the STC holder. You will need a 28VDC circuit test lamp, with pigtail leads that terminate in pin contacts in an applicable holder. To make the lamp, lamp P/N 116-565-1042-001 (28 volt, 40 milliamps) or the equivalent is suggested, but you can use an applicable lamp or a digital multimeter.

    注释:以下步骤仅适用于波音系统。有关STC安装的系统,请参考STC持有人提供的信息。需要一个尾部有导线及插钉的28V直流电路测试灯泡。为了制做这样一个灯,建议使用P/N 116-565-1042-001(28伏,40毫安)灯泡或等效灯,但也可以使用合适的灯或数字万用表。


    MEL里的M项就没有这么详细。


    整个看下来,会发现一个很奇怪的问题,明明就是要「确保灭火瓶有足够的灭火剂」,直接测量灭火瓶没有给出低压信号不就行了吗,为什么要去测量飞机端 D12760 pin 48和pin 28之间没有电来判断呢?


    单灭火瓶:机队大部分为单灭火瓶构型


    双灭火瓶:任一灭火瓶低压会导致DISCH灯亮


    测量飞机端 D12760 pin 48(双灭火瓶增加pin 45)和pin 28之间的电压,还要带电操作(闭合P18-3 B17/B16),这不是增加了风险吗?



    02

    问题分析



    首先讲一下DISCH灯亮的原理。下面以单灭火瓶构型为例,双灭火瓶原理类似:


    参考SSM 26-23-11:



    我这里用三种颜色标了:红色是电源绿色是测试接地蓝色是工作接地(低压电门给出低压信号)。


    DISCH灯的电源来源:


    参考SSM 26-16-21 LAMP POWER


    给出需要参考SSM 33-18-64:



    电源来源于P6-3 F13=MASTER DIM SECT 7,同时也可以看出,当P1-3上 BRT/DIM/TEST放到TSET位时,这几个灯正常是会亮的:


    电源有了,剩下就是有接地灯就会亮。蓝色这一路接地很简单,瓶内压力低压250PSI时,电门闭合给出接地信号:


    绿色这一路接地需要参考SSM 26-16-21,当此处给出一个高位信号让固态开关闭合后,从P18-3 B17=CARGO FIRE EXT 1来的28V高电位信号,让后面一个固态开关闭合,给出接地信号,使琥珀色DISCH灯点亮。


    参考SSM 26-16-21 (SH 1) TEST:


    按压面板上TEST电门后,P18-3 C16=CARGO FIRE FWD DET B或P18-3 C17=CARGO FIRE FWD DET A给出28V DC高电位信号。


    如上,将这个电路图简单的分析了一下。不感兴趣的可以略过。


    下面还是回到提出的问题:M程序为什么不直接通过测量D12760 pin 28没有接地,来确认灭火瓶压力电门没有给出低压信号,从而来确认灭火瓶灌充足够呢?


    为什么要去带电测量D12760 pin 48与pin 28之间的电压来确认呢?


    想了想,觉得应该是下面的原因:


    测是否接地,通常做法是测到接地点阻值,而测阻值需要加电压,这样一旦搞错了插针,比如接到爆炸帽上的销钉上了,直接就可能会让爆炸帽爆炸了。


    图中pin 24和pin 26,一旦接上电源,爆炸帽就可能直接爆炸了


    而当前的M项使用的是测量pin 48-pin 28是否有电压的方法来判断pin 28是否接地,而且特别强调是可以用数字万用表来代替灯泡(灯泡阻值R=28V/40毫安=700欧姆)。


    注意这里特别强调是数字万用表,因为数字万用表采用的是高下拉电阻(通常直流档在4.7-10 KΩ/V的级别)。这样一来,电路里增加的是电阻,而不是电压,会比直接测量pin 28是否接地而向电路加入电压要更安全。


    当然,测电压时也要特别注意,避免销钉接错和两个表笔碰到一起短接。



    03

    维护提示



    MEL 26-19-04-01的M项相对来说其实并不麻烦,拆面板需要拨出的跳开关较多:

    P18-3 B16=CARGO FIRE EXT 2

    P18-3 B17=CARGO FIRE EXT 1

    P18-3 C16=CARGO FIRE FWD DET B

    P18-3 C17=CARGO FIRE FWD DET A

    P18-3 C18=CARGO FIRE AFT DET B

    P18-3 C19=CARGO FIRE AFT DET A


    P6-3 D8=EMER PANEL LTG

    P6-3 D11=INDICATOR MASTER DIM DIM/TST CONT

    P6-3 F13=INDICATOR MASTER DIM SECT 7

    P8=ELEX PANEL LIGHTS AFT F/O


    拆开面板,脱开D12760插头,闭合P18-3 B17/B16(双灭火瓶)跳开关,然后使用数字万用表测量插头D12760飞机端(不是面板本体)的pin 28与pin 48/45(双灭火瓶)的直流电压



    特别提醒这里是测电压,不要误以为「数字万用表指示一个断开的电路」是测电阻


    D12760,BACC45FT24-61S:

    Female Sockets 母钉


    然后安装面板,闭合跳开关,完成测试:


    测试步骤里请注意忽略压力电门电路测试。做人还是要灵活一点。


    综上:使用数字万用表,测量直流电压档,数好插孔,表笔不要搭接上,其实并没有那么大的风险。


    如果是DISCH灯常亮,可以按MEL26-19-05放行:


    需要每天完成灭火瓶称重。


    针对DISCH灯亮的故障,除了灭火瓶本身和压力电门外,还应考虑空调管路漏气:


    补充 / 典型故障

    某737NG飞机,2019年11月11日开始间断反映货舱灭火瓶释放灯点亮故障,进行了线路检查、翻线隔离、拆下E2-2架更换导线、更换电插头等工作,均未有效隔离故障。最终确认故障原因为货舱空调集气室管路漏气,导致灭火瓶压力电门受热触发假报警。


    漏气空调管位置


    漏气管子件号 214A3109-2 和 65C30960-1


    为确保灭火瓶压力电门在不同环境温度下准确的发出灭火瓶释放报警,压力电门会根据环境温度对报警门限进行自动调整。当外界环境温度低、灭火瓶气体收缩压力下降时,如果压力电门异常受热就会触发假报警。


    在之前的737NG冬季常见故障里也有提及,不是很常见。


    另外,当前的航前工卡中没有货舱火警的测试要求,建议大家还是随手测一下,夏季货舱防火系统的故障率还是很高的,早些发现能及时按MEL放行,避免机组测试发现后导致延误。


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