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    737NG停留刹车压力下降快的小总结
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    在航线运行中,机组有时会反映停留刹车压力下降快的问题,针对这个问题,AMM中给出了明确的标准,下面我们就来具体学习一下。
    具体询问机组压力下降快在以下哪种情况时发生:
    ☑设置停留刹车
    ☑不设置停留刹车
    ☑设置和不设置停留刹车
    AMM中,关于停留刹车压力保持测试分为:停留刹车设置和不设置两种。 
    ◆设置停留刹车时蓄压器压力降检查:
    打B泵进行增压,设置停留刹车,等待约10分钟使得储压器温度稳定。记录蓄压器压力表上的值,关B泵,开始记录时间,以下是AMM中关于停留刹车设置时间和允许的压力降: 
    10分钟后,压力下降不超过100PSI;
    30分钟后,压力下降不超过300PSI;
    1小时后,压力下降不超过500PSI;
    8小时后,压力下降不超过1200PSI.
    上述标准,如果当前一个时间段压力下降不满足要求时,可以使用下一个时间段。当然,航前不可能有半个或者1个小时的时间去观察。一般表头起初下降比较快,到一定指示后就趋于稳定,此时的时间和压力可以作为参考。当压力下降均不满足要求时,AMM手册中也给出了一项对运行有利的条款,若满足,可择时排故: 
    当设置停留刹车时,在前30分钟内,储压气压力下降不能超过800PSI.
    不设置停留刹车时,系统测试通过。(见后续内容)
    ◆不设置停留刹车时蓄压器压力降检查:
    该项前期准备工作和设置停留刹车前的准备工作基本相似。不设置停留刹车时,30分钟内压力下降应该小于450PSI。
    ☟☟☟
    说完手册中的标准,下面我们分情况具体讨论下:
    当出现设置或者不设置停留刹车时压力下降快,一般我们都会做整套的检查。综合分析,先从不设置停留刹车开始检查比较方便。
    ✔不设置停留刹车时,压力下降快
    不设置停留刹车时,压力油路见下图,可能的部件有储压器、储压器释压活门、单向活门、储压器隔离活门、正常刹车计量活门、自动刹车活门组件。

    首先我们可以通过备用刹车来隔离储压器、蓄压器释压活门、单向活门是否存在渗漏:打A/B泵,等待十分钟让蓄压器温度稳定,关B泵,仅A泵供压。此时观察停留刹车压力降,如果正常,则说明储压器、储压器释压活门、单向活门不存在渗漏。如果压力下降不在标准范围内,则说明三者之一存在渗漏。

    ✈蓄压器:
    蓄压器分为液压部分和压缩气体部分,当没有其他液压源时,蓄压器为正常刹车系统提供6次全行程刹车压力或在设置停留刹车情况下保持8小时。
    蓄压器一般故障表现为预充压力低,检查方法:关闭A/B液压泵,松开停留刹车,踩脚蹬直到压力表头指示不变,等待约10MIN后参考压器勤务曲线检查预充压力。若不满足要求,可先完成下图中气体管路及接头的漏气检查:通过B系统为压器增压,使用渗漏液检查渗漏。如果未发现渗漏,则对照勤务曲线完成勤务后再次检查预充压力,若故障依旧则需要分别更换表头和蓄压器。当然,我们也可以通过充气活门放气来判断蓄压器内部是否存在问题,若放气时,有油液带出,可判断为压器内部的活塞存在缺陷。
    ✈蓄压器释压活门、单向活门:
    可以通过脱开回油管检查管口处有无漏油来判断部件是否存在失效情况。
    如果在上一步的检查中,停留刹车压力下降在手册范围内,那么我们来进行下一步检查,主要隔离蓄压器隔离活门、单向活门、正常刹车计量活门、自动刹车活门组件。
    打A/B泵,10分钟后,关闭A/B泵,不设置停留刹车,观察停留刹车压力下降的情况。从这一步可以看出刹车计量活门活塞堵住了上游去往下游的供压油路,计量活门的回油口和出油口连通,不施加刹车。
    对于刹车计量活门,可能是计量活门不正确的校装或者钢索张力不满足手册要求导致活塞没有完全堵住供油口,部分压力油顺着回油口流走,导致停留刹车压力下降快。对于液压部件隔离,能不拆液压部件及管路就别拆。我们优先校装刹车计量活门及脚蹬,如果检查销子可以顺畅入位,则证明活门校装正确,接下来我们测量钢索张力,再做一次停留刹车压力保持时间的测试,如果下降依旧快,则在不设置停留刹车的情况下,打B泵使蓄压器压力充足,关B泵,断开正常刹车计量活门的下游压力油管,堵住其在本体上的接头,脱开回油管,检查是否有液压油滴出来,如果有,则证明活门存在内漏问题,更换之。
    对于蓄压器隔离活门、单向活门可以通过断开回油管检查有无渗漏进行判断。
    对于自动刹车活门组件,断开其下游的回油口,给B系统增压,检查本体的回油口上是否有液压油滴出来,若有则更换之。
    ✔设置停留刹车情况下压力下降快
    设置了停留刹车,则压力油会传送到正常刹车计量活门的下游去,此时我们主要隔离下游部件的漏油情况。
    首先我们分别通过单踩左侧脚蹬和右侧脚蹬,观察在哪种情况下刹车压力下降快则主要隔离哪一侧的部件。
    ✈正常刹车计量活门的隔离:
    首先完成液压刹车系统的调节,检查销子能不能正常插入,钢索张力是否在手册范围内。调节后再重新进行一次测试,如果压力下降正常那就OK,如果依旧快,那就得脱开计量活门的回油管路,检查本体上的接口处有无漏油,如果不漏,证明计量活门正常。
    注:钢索张力如果低于手册标准,将会导致驾驶员脚蹬虽然踩到底了,但是由于钢索上力的亏损,计量活门的活塞并没有完全堵住回油口,导致一部分压力油从回油管流走。当压力油继续通过回油管流走,压力油路的压力值不断下降,而刹车钢索传过来的力与蓄压器中的压力变化处于动态平衡,所以当蓄压器内的压力通过回油降低到一定值的时候,钢索传过来的力逐渐使得活塞移动到位并完全堵住回油路,此时停留刹车压力将不再下降。
    ✈正常系统防滞活门:
    给A/B系统打压,等待10MIN后关掉A/B泵,将刹车脚蹬踩到底,不设置停留刹车,此时停留刹车关断活门处于打开状态,蓄压器的压力通过正常刹车计量活门供往下游,如果4个正常防滞活门存在内漏,则漏油会通过停留刹车关断活门一直漏一直漏,回到B系统油箱。对比储压器压力是否一直下降可判断出4个正常防滞活门是否存在问题。当然,也可直接断开正常防滞活门的回油管,设置停留刹车,观察本体接头处有无漏油。
    注:停留刹车关断活门仅关断的是正常系统防滞活门调节后的回油,并不是系统回油。当正常防滞活门存在内漏时,漏油回通过回油路回到B系统油箱,停留刹车关断活门正是堵住这个回油路,使得储压器的压力不会损失。
    ✈防滞往复活门(刹车往复活门):
    打B泵,设置停留刹车后,观察A、B系统液压油油量,如未发生变化则证明4个防滞往复活门正常,如果A系统油量上升,B系统减小,则说明有防滞往复活门存在内漏。即:压力油通过防滞往复活门流往备用系统防滞活门,然后通过从回油路流往A系统油箱。FIM中也提到了串油现象。这个方法具体也没有验证过,也不知道这种串油明显不?如果大家有使用过这个方法,欢迎留言指导。
    当然最直接的办法就是把4个防滞往复活门连接到备用刹车系统的管路逐一断开,看漏油否。
    NOTE:  Brakeshuttle valve leakage usually cause hydraulic fluid transfer from system B tosystem A. If hydraulic fluid transfer is not noted, then the brake shuttlevalves are not the cause of fast accumulator bleed down.

    航线检查中,如果发现停留刹车压力下降快,建议先从简单处着手,比如检查一下蓄压器的预充压力看看有无漏气、测量校准一下钢索张力、试试计量活门的校装销能否顺畅插入等等。如果按照SSM或者FIM把部件拆了个遍,后来校装了钢索突然发现就好了,一下子就觉得走了弯路,查各种管路的力矩不容易啊。所以先易后难,循序渐进。


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