总结一下机队发生过的活门位置不正确导致发动机提起动手柄之前起动慢，起动时引气压力低的问题。
注：发动机起动时提燃油手柄之前管道压力低于30PSI，即说明引气压力低。其实知道问题所在之后，原理都很简单，就怕遇到故障时想不到……这些问题的共同特点就是「漏气」，APU引气没有完全用到发动机起动上，而是从其他地方跑了。常见问题：1、右发高压级引气活门防反流功能失效，导致正常右发先起动好后，再起动左发时左发时起动慢，管道压力低。关闭隔离活门或关闭发动机引气/先起动左发再起动右发，可以使左发起动正常。2、空调组件活门打开。空调开关未在OFF位或空调组件活门故障无法关闭，漏气导致起动发动时管道压力不够。两台发动机起动都受影响。可以在ACMS里的ENG PERORMANCE报实时查看活门位置，或者译码。原理很简单。3、隔离活门无法打开或者开度不够，导致右发使用APU引气起动慢，使用地面气源车起动右发正常。ACMS发动机报文页面能看到隔离活门的位置。另外，隔离活门开度不够，地面也可以在使用APU引气时，将左右空调放到HIGH位，观察左右管道压力有无剪刀差来判断。4、忘记关闭机翼防冰开关，导致机翼防冰打开，APU引气压力低。下面是之前的一起案例的分析：
某737-800飞机短停推出后，机组使用APU引气起动发动机起动不成功，检查发现APU引气压力不足10PSI。随后联系使用地面气源车起动，关闭APU引气，起动依然不成功，起动时引气压力25PSI，N2最高19%，无法达到提起动手柄的最低20%转速。
随后更换一台气源车，关闭APU接外电源，关闭隔离活门，多次尝试后，终于成功起动右发，撤除气源车，准备使用右发引气起动左发。但在随后使用右发引气起动左发时，左发N2最高19%，起动不成功。
正当飞机准备停下排故时，检查发现WING ANTI-ICE电门处于ON位置，将该电门放至OFF位后，再次尝试APU引气起动，双发均起动成功。正常起动发动机时，APU引气压力在30-40PSI:机翼防冰打开后，需要消耗大量的气源，导致用于起动发动机的引气不够，压力低，发动机N2无法正常上升：这是由于关闭隔离活门以后，只有一边的大翼防冰能够提供热气防冰，减少了气源消耗。比如使用地面气源，APU关闭和隔离活门关闭后，虽然机翼防冰电门还在开位，但只有右边的大翼防冰会消耗气源。从译码也能看出在GMT 04:49:29，右发起动N2 22~23%提的起动手柄。
到GMT 05:09:08，发现了WTAI在ON位，放回到OFF。后面双发起动正常。GMT 05:14:03，左发N2=25%提左发起动手柄。注：由于DFDAU地面只在发动机起动后才记录数据，所以QAR记录数据的时间有些不连续。
在机组手册《飞行前程序--副驾驶》里有机翼防冰检查的要求：估计由于是短停，同一套机组，并未严格按检查单进行检查。类似的，以前碰到的还有空调组件活门未关（指令和非指令原因都有），导致发动机起动不成功的。
此时可以从ENG PERORMANCE报、FMC离散信号页面查看相应电门和活门位置。
如果发动机防冰活门打开的话，也会造成起动慢，但是，由于除了P5板指示外，发动机防冰在DU上还有TAI指示，所以相比组件活门和机翼防冰活门，更容易被发现。
除P5面板外，可进入ACMS的ENG PERORMANCE报或FMC离散信号页面，辅助查看。之前的经验表明，即使引气压力偏低一些也能保证发动机起动到超过20% N2（我遇到过23PSI起动成功的）。对于非漏气原因，而是APU本身引气压力低导致的发动机起动慢，排故时注意要查看APU的维护历史页面的代码，而不是故障历史页面。
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